S. m. (Grammaire) il se dit en général de tout ustensile propre à contenir quelque chose de fluide ou de solide. La capacité du vaisseau est indéterminée ; il y en a de grands, de petits, de toutes sortes de formes, et pour toutes sortes d'usage ; le tonneau, la caraffe, le verre, la tasse, le calice, etc. sont des vaisseaux.

VAISSEAU SANGUIN, (Physiologie) Les vaisseaux sanguins sont distingués en artères et en veines. On nomme artères les vaisseaux qui reçoivent le sang du cœur, pour le distribuer dans toutes les parties du corps. On appelle veines les vaisseaux qui rapportent de toutes les parties au cœur une portion de sang qui avait éte distribué dans ces mêmes parties par les artères.

Ces sortes de vaisseaux se distinguent aisément dans le corps vivant ; les premiers, c'est-à-dire les artères, ayant deux mouvements que les veines n'ont pas, ou du moins qui ne s'y montrent pas d'une manière aussi sensible. Dans l'un de ces mouvements les artères sont dilatées, et dans l'autre elles se resserrent. On nomme le premier diastole, et le second systole.

Les anatomistes sont partagés sur le nombre des tuniques des artères ; les uns les ont multipliées, les autres les ont diminuées. D'autres ont disputé sur leur nature. Sans entrer dans cette discussion, nous en reconnoitrons trois avec la plupart des écrivains. La plus extérieure vasculeuse, la seconde musculeuse, dont les fibres sont annulaires, et la troisième nerveuse. Ruysch en ajoute une quatrième qu'il nomme cellulaire.

Toutes les artères commencent par deux troncs principaux, dont l'un sort du ventricule droit du cœur pour aller se distribuer aux poumons ; on le nomme artère pulmonaire : le second qui est appelé aorte, prend naissance du ventricule gauche, pour aller se distribuer généralement à toutes les parties, sans en excepter même les poumons ni le cœur.

Les veines commencent où les artères finissent, de sorte qu'on les considère comme des artères continuées. Elles ne sont dans leur origine que des enduits d'une petitesse indéfinie, et de l'union de plusieurs rameaux les uns avec les autres, il se forme des troncs d'une grosseur plus considérable, laquelle augmente d'autant plus qu'ils s'éloignent de leurs origines, et qu'ils approchent du cœur.

Les veines n'ont point de mouvement apparent ; il se rencontre dans leur cavité des membranes divisées en soupapes ou valvules, qui facilitent le cours du sang vers le cœur, et empêchent son retour vers les extrémités. Voyez VALVULE.

Les veines ont moins d'épaisseur que les artères : ce qui a donné lieu aux anciens de croire que les veines n'étaient formées que d'une seule membrane ou tunique, et que les artères en avaient deux ; mais les modernes ont découvert que les veines sont composées à-peu-près des mêmes tuniques que les artères, avec cette différence néanmoins qu'elles y sont plus minces, et n'ont point le même arrangement. La première de ces tuniques est membraneuse, n'étant faite que de plusieurs filets, qui s'étendent pour la plupart suivant la longueur de la veine ; la seconde est vasculeuse ; la troisième glanduleuse, et la quatrième est faite de plusieurs fibres annulaires, que quelques-uns disent musculeuses ; car il règne la même variété d'avis sur la tunique des veines que sur celle des artères.

On doit observer en général que toutes les artères sont accompagnées dans leurs distributions d'autant de veines, et qu'il se trouve le plus souvent deux veines pour une seule artère. Il n'en est pas ainsi des veines ; car on en rencontre plusieurs qui ne sont accompagnées d'aucune artère ; telles sont pour l'ordinaire les veines extérieures des bras et des jambes, etc. On juge de-là que les ramifications des veines sont plus nombreuses que celles des artères.

On observe aussi que les troncs et les principales branches tant des artères que des veines, conservent ordinairement la même situation dans tous les sujets, mais qu'il n'en est pas ainsi de leur ramification, principalement à l'égard des veines ; car leur situation varie beaucoup, non-seulement dans plusieurs sujets, mais même à l'égard des membres d'un même sujet ; les jeux de la nature sont très-fréquents sur cet article. Voyez VAISSEAU sanguin, (Angiol.) (D.J.)

VAISSEAU SANGUIN, (Angiolog.) Les vaisseaux sanguins sont de deux sortes, nommés artères et veines. L'origine, le décours et les ramifications de ces deux genres de vaisseaux, offrent des variétés sans nombre ; nous exposerons seulement les principales.

1°. Jeux de la nature sur les artères. Chaque ventricule du cœur produit une maîtresse artère ; l'antérieur jette la pulmonaire ; le postérieur donne naissance à l'aorte.

L'artère bronchiale, devenue fameuse par la description de Ruysch, et par les injections de ses ramifications que j'ai vu souvent dans son cabinet, a une naissance fort incertaine ; tantôt elle vient de la crosse de l'aorte, ou des environs de cette courbure ; quelquefois d'une intercostale, et quelquefois quoique plus rarement, d'un tronc commun avec l'oesophagienne. M. Winslow a vu une communication de l'artère bronchiale gauche, avec la veine azygos ; et il l'a vu une autre fois s'anastomoser dans le corps de cette veine.

L'aorte jette comme on sait, les deux coronaires du cœur, les intercostales et les oesophagiennes. Cependant quelquefois les coronaires sont triples ; les intercostales au nombre de dix de chaque côté, aulieu de sept ou huit qui est le nombre ordinaire ; et on ne rencontre quelquefois qu'une artère oesophagienne, au-lieu de deux. De plus, les oesophagiennes naissent très-souvent des intercostales.

La laryngée est assez souvent double.

Les musculaires du cou varient beaucoup en nombre.

La stylo - mastoïdienne vient souvent du trone de l'occipitale.

L'artère orbitaire qui nait de la maxillaire, est le plus ordinairement double.

Les sous-clavières et les carotides ont quelquefois deux troncs communs.

Les trachéales, les médiastines et la thymique, ont leur nombre et leur origine incertaine, et qui varie dans tous les sujets. Les trachéales viennent tantôt de la thymique, tantôt de la sous-clavière, tantôt de la carotide, etc. Les médiastines et les péricardines viennent de plusieurs endroits ; la thymique, la mammaire interne, les diaphragmatiques, l'aorte et les intercostales les produisent. La thymique est quelquefois double, et nait quelquefois du tronc commun de la sous-clavière et de la carotide. Les médiastines manquent assez souvent.

La mammaire externe donne des rameaux dont le décours et la distribution varient dans divers sujets.

Les artères cervicales sortent souvent de la partie supérieure de la sous-clavière ; mais souvent les vertébrales et les carotides les produisent : quelquefois elles viennent d'un seul tronc.

L'artère basilaire se divise quelquefois de nouveau vers l'extrémité de l'apophyse basilaire, en deux branches latérales.

L'artère intercostale supérieure a une origine très-incertaine ; quelquefois elle nait de l'aorte, d'autres fois de la sous-clavière, et d'autres fois de la cervicale.

La mammaire interne est souvent double ; et les thorachiques inférieures naissent souvent d'un seul tronc.

L'artère brachiale se divise quelquefois au milieu du bras, et quelquefois plus haut ; et sa distribution présente divers jeux de la nature en divers sujets.

L'artère cubitale se termine dans la paume de la main, par une arcade qu'on nomme palmaire, qui n'est pas également bien formée dans tous les sujets.

Passons à la distribution de l'aorte dans le bas-ventre.

L'artère coeliaque se divise quelquefois tout-à-coup près de son origine, en trois branches, à-peu-près en manière de trépié ; ensuite elle offre plusieurs variétés dans les ramifications de ses branches. Elle fournit dans son cours l'artère gastrique ; mais celle-ci sort quelquefois de même que l'hépatique, de la mésentérique supérieure ; et quelquefois elle est double.

L'artère mésentérique supérieure, que produit l'aorte dans le bas-ventre, n'est pas moins considérable que la coeliaque, et a de même ses variétés dans ses anastomoses.

Les artères rénales ou émulgentes sont quelquefois doubles de chaque côté ; mais leur grosseur est alors proportionnée à leur nombre.

Les capsulaires viennent tantôt du tronc de l'aorte, tantôt des artères rénales, souvent des diaphragmatiques, et quelquefois de la coeliaque.

Les artères spermatiques, qui sont les deux plus petites que produise l'aorte, varient beaucoup dans leur origine et leur décours ; quelquefois l'artère droite passe sur la veine-cave, et quelquefois derrière ; variété qui trouble ceux qui dissequent. Les mêmes artères se divisent avant que d'arriver aux testicules, tantôt en trois, tantôt en quatre, et tantôt en cinq branches : rien n'est moins fixe.

Les artères lombaires sortent quelquefois par paires, et non pas séparément, d'un petit tronc commun.

Les artères sacrées sont quelquefois solitaires, quelquefois au nombre de trois et de quatre. Elles naissent tantôt de l'aorte, tantôt des iliaques, plus rarement des lombaires.

L'artère hypogastrique, qui parait dans le foetus aussi considérable que le tronc de l'iliaque qui la produit, n'en est qu'une branche dans l'adulte ; sa division varie si fort qu'on n'en saurait donner une description qui puisse convenir à un nombre même médiocre de sujets.

L'artère honteuse interne est beaucoup plus considérable dans le sexe, à cause de la matrice et du vagin qu'elle arrose. Elle est quelquefois double dans l'un et l'autre sexe, mais plus souvent dans les femmes ; c'est peut-être de-là que dépend dans quelques-unes, l'abondance de leurs règles. D'ailleurs l'artère honteuse interne communique tant avec la honteuse externe, qu'avec la moyenne ; et leur réunion porte par conséquent dans les parties de la génération, la force et la chaleur du tempérament.

Voilà les jeux des principales artères. Un détail poussé plus loin des petits rameaux artériels, n'offrirait que semblables jeux, dont il serait difficile de tirer quelque usage ; quoique ces variations aient leur utilité particulière, en offrant au sang de nouvelles routes, lorsque quelques artères cessent de faire leurs fonctions.

2°. Jeux de la nature sur les veines. Le cœur ne produit que deux artères ; mais il reçoit plusieurs grosses veines pulmonaires.

La veine bronchiale varie non-seulement dans son origine, mais quelquefois même elle manque, au-lieu qu'ordinairement elle est double.

La veine azygos est très-considérable, et double dans quelques sujets ; quand elle est fort grosse, alors la veine-cave inférieure est très-étroite ; elle se termine par anastomose, tantôt avec la veine émulgente, tantôt avec une veine lombaire, tantôt immédiatement avec le tronc de la veine-cave inférieure, et tantôt autrement ; car il se trouve ici cent jeux de la nature. Elle reçoit communément les intercostales inférieure, supérieure, les oesophagiennes, souvent les lombaires, et les diaphragmatiques. Mais quelquefois les intercostales inférieures naissent de deux petits troncs communs, et quelquefois d'un seul.

Les veines péricardines, droites et gauches, ont semblablement beaucoup de variations dans leur origine.

Les veines jugulaires externes naissent quelquefois de l'axillaire, et quelquefois de l'union de la sous-clavière et de l'axillaire. Elles sont quelquefois en plus grand nombre que deux de chaque côté. Toutes les branches des jugulaires externes communiquent non-seulement ensemble, mais encore avec les branches de la jugulaire interne. De-là vient la difficulté que les Chirurgiens rencontrent souvent dans la saignée du col ; les ligatures ordinaires ne faisant point gonfler les vaisseaux qu'on doit ouvrir, à cause de l'issue que le sang trouve vers la jugulaire interne.

La veine vertébrale est quelquefois double dans sa partie inférieure ; la veine occipitale en vient quelquefois, et d'autres fois de l'axillaire.

La veine gutturale gauche sort quelquefois de la veine axillaire, comme M. Winslow l'a vu.

La veine axillaire jette quelquefois une branche de communication à la basilique.

La veine porte et la splénique reçoivent un grand nombre de vaisseaux qui viennent du ventricule, du duodénum, de la vésicule du fiel, du pancréas, et de l'épiploon ; mais ces veines varient infiniment dans chaque sujet, pour leur nombre et leur distribution.

La naissance des veines lombaires se trouve dans divers sujets, varier de différentes manières.

La veine sacrée est quelquefois double, et ensuite se réunit en un seul tronc ; elle est encore quelquefois une branche de l'hypogastrique.

Ce court détail des jeux de la nature sur les vaisseaux sanguins de notre machine, doit suffire. Ceux qui examineront ces vaisseaux dans un grand nombre de cadavres, seront peut-être surpris d'y rencontrer des jeux infinis ; chaque sujet présente un arrangement nouveau. Quand on n'a pas eu l'occasion, ou l'habitude des nombreuses dissections, on croit assez souvent faire des découvertes importantes, lorsqu'il arrive d'observer quelques variétés en ce genre, tandis que les grands anatomistes, à qui ces variétés sont familières, en gardent le silence dans leurs écrits, ou se contentent d'en avertir une fois pour toutes.

3°. Observation générale sur les jeux des vaisseaux sanguins. Comme entre les exemples de ces jeux, on parle principalement de ceux qui concernent l'aorte et les artères émulgentes, on pourrait peut-être proposer une conjecture, qui servirait à expliquer pourquoi il se trouve quelquefois plusieurs artères émulgentes.

Supposons que dans un embryon qui commence à se développer, un seul petit tronc d'artère sorte de l'aorte, et qu'avant d'arriver au rein, il se divise en plusieurs branches, ainsi qu'on le voit dans la plupart des cadavres. Dans cet embryon, le petit tronc de l'artère émulgente n'est pour ainsi dire qu'un point ; si les branches croissent, tandis que le petit tronc ne croit pas, et si en même temps les petites parties qui sont dans l'angle d'où partent les branches, vont à augmenter, voilà le petit tronc partagé en deux ou trois petits troncs, qui auront chacun leur ouverture particulière dans l'aorte. Avec le temps ces deux ou trois petits troncs, pourront devenir fort éloignés les uns des autres, parce que l'espace qui est entr'eux, croitra à proportion que l'accroissement de l'aorte augmentera.

On peut aussi comprendre comment un de ces troncs, ou une branche de l'artère émulgente, n'entre pas dans le rein à l'endroit de la sinuosité, et qu'il perce ailleurs la substance du rein. Il se peut faire que la substance du rein se développe sur le chemin par où cette artère doit entrer ; alors cette artère aura dans le rein une entrée plus haute ou plus basse que de coutume.

Ordinairement l'aorte fournit un tronc commun pour la sous-clavière et la carotide droite ; elle donne ensuite la carotide gauche, et enfin la sousclavière gauche. Quelquefois la carotide et la sousclavière du côté droit, ont chacune une origine distinguée.

La conjecture que l'on vient de proposer, peut encore ici être appliquée ; et elle fournirait la raison de cette variété.

En effet, il est aisé de concevoir que si dans l'embryon, le tronc commun de la carotide et de la sousclavière droite manque à se développer, tandis que l'une et l'autre de ces artères prennent leur accroissement, elles paraitront par la suite partir immédiatement, et chacune séparément, de la courbure de l'aorte. Si la petite portion de l'aorte qui est entre la carotide gauche et le tronc commun de la carotide et de la sous-clavière droite, ne croit pas, il n'y aura qu'un tronc pour la sous-clavière droite et les deux carotides ; c'est ce qu'on trouve aussi quelquefois.

On peut faire l'application du même principe, à l'égard des petits troncs qui sortent de l'artère iliaque interne, dans lesquels on rencontre beaucoup de variétés. On verra facilement qu'il peut y en avoir, car ce sont cinq ou six petits troncs naissants de l'iliaque interne, dans un espace qui dans l'adulte n'a qu'environ un pouce d'étendue ; ainsi ces petits troncs étant placés, pour ainsi dire l'un sur l'autre dans l'embryon, la moindre variété dans le développement, peut produire de la variété dans leur arrangement et leur distribution. Voyez les Mém. de l'acad. des Scienc. ann. 1740. (D.J.)

VAISSEAUX DU CORPS HUMAIN, (Physiologie) l'exilité, la mollesse, et la délicatesse de plusieurs vaisseaux du corps humain, surpasse l'idée que l'imagination s'en forme, et leur dernière division se perd dans la nuit de la nature.

La plus petite artère, rouge ou sanguine, qui est le plus grand de tous les petits vaisseaux, ne parait pas surpasser en épaisseur un dixième de fil d'araignée, et c'est une grosse artère comme l'aorte, relativement à une autre pareille artériole de la substance corticale du cerveau. Les vaisseaux de cette partie sont, suivant Leuwenhoeck, cinq cent douze fois plus fins qu'un globule rouge, qu'il prétend n'être pas plus épais qu'un centième de fil d'araignée ; c'est donc un prodige continuel que des vaisseaux, dont l'exiguité et la finesse sont immenses, puissent résister aux seuls mouvements, qui sont absolument nécessaires à la vie et à la santé.

Que dis-je ! ils résistent aux fièvres les plus terribles ; mais les tuyaux par lesquels commence la filtration des esprits sont infiniment plus fins, jamais l'art de Ruysch n'a pu y pénétrer. Quelle prodigieuse petitesse ! l'imagination se perd dans l'infini que la nature offre par-tout.

Ces mêmes vaisseaux, qui sont l'objet de notre étonnement dans l'adulte, étaient autant de fois plus petits dans le foetus, que l'adulte est plus grand que le foetus, et le nombre en était par conséquent autant de fois plus considérable ; car bien-loin qu'un nouveau-né manque d'aucun vaisseau qui se trouve dans les adolescents, il en a d'autant plus, qu'il est plus près de son origine, comme Ruysch l'a remarqué, en injectant de jeunes sujets de différents âges, et comme la raison le démontre ; c'est l'effet de la continuation de la vie de raccourcir, de boucher, d'ossifier, de détruire tous les vaisseaux de notre machine. (D.J.)

VAISSEAUX, (Botanique) il y en a de capillaires ; ce sont les plus petits vaisseaux des plantes ; ils changent et varient les combinaisons des premiers principes auxquels il n'est pas aisé de remonter, malgré l'analyse des Chymistes. Les vaisseaux capillaires sont la partie la plus déliée qui compose le dessus des feuilles ; ils succent et attirent la pluie, la rosée, l'air, et les atômes aèriens dont les plantes ont besoin pour leur conservation.

Des excrétoires ; les canaux qui vuident les sucs qui ne sont pas propres à la nourriture des plantes, et qui ont été filtrés dans leurs viscères, se nomment excrétoires ; les poils même qui couvrent les feuilles des arbres, sont autant de vaisseaux excrétoires qui rejettent le fluide superflu.

Des longitudinaux ; ce sont les canaux perpendiculaires qui montent le long de la tige d'un arbre, et qui portent le suc dans les parties les plus élevées, en sorte que ces deux termes deviennent synonymes, et expriment dans un végétal les tuyaux qui montent le plus droit.

Des latéraux ; ce sont les vaisseaux séveux, qui au sortir des vaisseaux perpendiculaires s'étendent horizontalement dans les branches des végétaux pour les nourrir en partie, le reste étant réservé aux feuilles dont les véhicules et les vaisseaux capillaires imbibent l'humidité de l'air.

VAISSEAUX DE CHYMIE ; ces vaisseaux sont la partie des meubles chymiques, supellectilis chimica, qui servent à contenir certains sujets de l'art ; non pas pour les conserver, pour en approvisionner le chymiste, mais pour qu'il puisse les exposer par leur moyen aux divers agens chymiques, et principalement au feu, ou diriger, ramasser, retenir les produits de diverses opérations ; car les vaisseaux que les Chymistes emplaient aux usages les plus communs, savoir à serrer, à conserver diverses matières, tels que les bouteilles, les pots, les poudriers, les boites, etc. ne sont pas proprement des vaisseaux de chimie, et l'attention scrupuleuse que les Chymistes doivent avoir à ce que la matière du vaisseau dans lequel ils enferment chaque substance ne puisse point être attaquée par cette matière, n'a rien de particulier lorsqu'ils l'appliquent à cette dernière espèce ; on a cette attention à propos de l'usage économique des vaisseaux, et de celui auquel on les emploie dans tous les arts. Il faut convenir cependant que cet objet mérite une circonspection particulière lorsqu'il s'agit de matières chymiques destinées à des procédés de chimie philosophique, ou à des préparations pharmaceutiques. Au reste, cette considération regarde de la même manière les instruments (voyez INSTRUMENS DE CHYMIE), mais le choix de la matière des vaisseaux chymiques proprement dits est bien d'une autre conséquence, et n'est point inspiré comme le précédent, par une prudence et par une expérience vulgaire ; car il ne suffit pas que l'artiste connaisse l'énergie d'une seule substance, qu'il a actuellement sous les sens, il faut qu'il prévoye tous les produits et les événements divers de l'opération qu'il va exécuter, et qu'il emploie des vaisseaux tellement constitués, s'il est permis de s'exprimer ainsi, et tellement appareillés, qu'ils reçoivent et retiennent ces produits, qu'ils supportent et qu'ils modèrent même ces événements de la manière la plus avantageuse qu'il est possible. Au reste, il y a sur ceci une espèce de tradition dans l'art, et même des loix écrites qui laissent rarement l'artiste dans le cas de méditer ou de tenter beaucoup pour imaginer ou pour choisir la meilleure matière des vaisseaux et le meilleur appareil. Ce n'est que dans les expériences nouvelles où il pourra avoir ce soin, dont il sera exempt encore, moyennant l'habitude des travaux chymiques et un peu de sagacité de talent, par la considération des travaux analogues sur des sujets analogues ; et il n'arrivera point à un chymiste de distiller, comme M. Halles, du vitriol dans un canon de fusil, surtout pour estimer l'air qui se dégorgera de ce corps par ce moyen, parce qu'il se souviendra que l'acide vitriolique, qui s'échappe dans cette opération, attaque le fer avec effervescence, c'est-à-dire émission d'air, et par conséquent porte nécessairement de l'erreur dans l'estimation de l'air réputé entièrement fourni par la substance distillée. On trouvera dans différents articles de ce Dictionnaire, et nommément dans les articles particuliers destinés aux diverses opérations chymiques, les principales connaissances de détail nécessaires pour diriger convenablement cette partie de la pratique ou du manuel chymique. Il serait inutile de répéter ici l'énumération de tous ces différents vaisseaux, dont on trouvera d'ailleurs un tableau, une distribution régulière dans les planches de chimie. Voyez les Planches avec leur explication : on trouvera encore un article particulier pour chaque vaisseau.

Les Chymistes se font des vaisseaux de terre cuite de poterie, comme les creusets, les têts à rôtir, des cornues, des cucurbites, etc. de verre, tels que des cornues, des alembics, toutes les espèces de récipiens les plus employés, etc. de fer fondu, savoir des bassines et des cornues de diverses espèces ; de cuivre, comme grands alembics les plus ordinaires, des bassines, des réfrigérants, etc. de plomb, qui fournit les tuyaux des serpentins ; d'étain, savoir les cucurbites pour le bain-marie avec leur chapiteau, etc. d'argent, des cucurbites, des bassines, etc. qu'on substitue avec avantage aux vaisseaux de cuivre qui sont beaucoup plus exposés que ceux d'argent à être entamés par divers sujets chymiques qu'on traite dans ces vaisseaux. Il y a telle opération pour laquelle les vaisseaux d'or seraient très-commodes, par exemple, une cloche à retenir l'acide du soufre, un serpentin pour la distillation des acides minéraux, etc. mais j'ai observé déjà dans quelque autre endroit de ce Dictionnaire, que la pauvreté chymique ne permettait pas qu'on employât au - moins une fois ce précieux métal à un usage déduit de ses propriétés réelles ; enfin les vaisseaux de bois peuvent servir à traiter les sujets chymiques même par l'application du feu ; le tonneau distillatoire représenté dans les tables de chimie, et dont il est fait mention à l'article DISTILLATION, en est l'exemple et la preuve.

Outre la considération principale qui détermine le choix de la matière des vaisseaux, et dont nous avons parlé plus haut, savoir leur insolubilité par les matières à l'action desquelles ils sont exposés dans chaque opération ; outre cette considération, dis-je, il y en a deux autres très-générales pour les opérations qui s'exécutent par le moyen du feu, savoir que le vaisseau résiste au feu, qu'il ne s'y fonde ni éclate, ni se fêle, etc. et 2°. qu'il puisse supporter l'alternative du chaud et du froid qu'occasionnent l'abord libre de l'air, ou l'application faite à dessein d'un corps froid ; voyez REFRIGERANT et DISTILLATION. Les vaisseaux de bonne terre sont ceux qui résistent le mieux au feu, et surtout lorsqu'ils sont lutés ; voyez LUT. Le célèbre M. Pott a donné sur cette partie importante de manuel chymique, une dissertation dont tous les objets de détail sont trop intéressants pour qu'elle soit susceptible d'extrait. Les artistes ne peuvent se dispenser de la connaitre toute entière ; elle se trouve dans le quatrième volume de la collection française de ses dissertations, sous ce titre : Essai sur la manière de préparer des vaisseaux plus solides qui puissent soutenir le feu le plus violent, et qui soient les plus propres à contenir les corps en fusion.

Les vaisseaux de métal sont éminemment propres à supporter le rafraichissement. Les vaisseaux de fer fondu supportent quelquefois le plus grand feu. Les vaisseaux de verre ont besoin d'être lutés pour résister au grand feu, et ils doivent être rafraichis avec beaucoup de circonspection ; enfin il y a encore une considération particulière déduite de l'effort que des matières très-expansibles, l'eau et l'air principalement, font quelquefois au-dedans des vaisseaux, qu'elles peuvent briser, faire sauter en éclat. Pour prévenir cet inconvénient on donne issue à cette matière expansive, comme on le pratique dans les distillations, au moyen du petit trou du ballon ; voyez DISTILLATION. Ou on emploie des vaisseaux capables de résister aux efforts de la vapeur engendrée au-dedans d'eux, comme lorsqu'on emploie un matras vigoureusement cuirassé, à la préparation de l'éther nitreux (voyez ÉTHER NITREUX) ; ou un vaisseau d'un métal fort épais, comme la machine ou digesteur de Papin. Voyez DIGESTEUR. (b)

VAISSEAUX, (Marine) c'est un bâtiment de charpente construit d'une manière propre à flotter et à être conduit sur l'eau.

On distingue vaisseaux de guerre et vaisseaux marchands ; la force et la grosseur des vaisseaux, et le nombre de canons qu'ils portent, distinguent les vaisseaux de guerre, des vaisseaux marchands.

Pour connaitre l'ensemble et les principales parties d'un vaisseau, il faut voir la pl. I. de la Marine ; fig. 1. et fig. 2. qui sont suffisantes pour toutes les parties antérieures, et la Pl. IV. fig. 1. pour les parties intérieures. Voyez aussi les mots CONSTRUCTION et RANG. On ajoutera cependant ici quelques remarques particulières sur la construction des vaisseaux en général.

Méthode générale des constructeurs. L'expérience est la base de toutes les règles des constructeurs. Cette expérience consiste à comparer la bonté de différents bâtiments de divers gabarits, et à choisir une moyenne forme qui réunisse les diverses qualités de ces bâtiments. Ils se règlent encore sur les poissons, et ils s'imaginent que de tous les poissons, celui qui va le mieux, doit avoir la forme convenable à un parfait vaisseau. Ce poisson est selon eux le maquereau : ce sont les portions de cet animal que l'on doit suivre. Ainsi l'a du-moins fait un des plus fameux constructeurs français : c'est M. Hendrick ; et tel est son raisonnement. Le maquereau est cinq fois plus long que large, et sa partie la plus grosse est aux deux premières parties de sa longueur, et les trois autres vont en diminuant jusqu'à la queue, d'où il conclud que les vaisseaux ayant cette proportion, doivent avoir la même légèreté. Comme ce poisson est rond et assez épais, il veut qu'on n'épargne pas les façons aux vaisseaux ; qu'on tienne son estime ronde, et qu'on lui donne beaucoup de hauteur. L'avantage qu'on retire de-là, selon lui, est que le sillage en est plus grand, parce que l'eau passe au-dessous des façons, et ne les choque pas. Outre cela, le plat et la rondeur des étains empêche un grand tangage ou roulis ; ce qui est une qualité essentielle à la bonté d'un bâtiment. Ceux qui font les façons de derrière en poire, n'ont point, dit encore ce constructeur, ces précieux avantages.

D'après ces principes, M. Hendrick a établi ces proportions pour trouver la hauteur de l'étrave ; partagez la quille en cinq parties égales ; prenez-en une ; joignez-la à la hauteur de la quille ; ce sera la hauteur de l'étrave.

Pour déterminer sa quête, il faut partager la quille en douze parties égales, et en prendre une pour la quête.

Pour déterminer la hauteur de l'étambord, partagez la quille en neuf parties égales ; deux de ces parties donneront cette hauteur sur la quille, en y comprenant celle de la mortaise faite sur cette quille, pour ce même étambord. La quête de cette partie du vaisseau doit être la huitième partie de sa propre hauteur.

On trouve la largeur du maître couple de dehors en-dehors, en partageant la longueur du vaisseau de dedans en-dedans, par le haut en sept parties égales, dont deux donneront la largeur du maître couple, de dehors en-dehors.

Pour avoir la hauteur du fond de cale, partagez le maître couple, de dehors en-dehors, en cinq parties égales.

Deux de ces parties donneront cette hauteur depuis la quille jusqu'au - dessus des baux, en ligne droite.

La hauteur du fond de cale, à prendre dessous la quille, donne la hauteur des façons.

Enfin, pour avoir la longueur de la lisse de hourdi, partagez le maître couple, de dehors en-dehors en trois parties égales, et prenez deux de ces parties.

L'auteur de ces règles a aussi prescrit les dimensions des principales pièces d'un vaisseau ; savoir la quille, l'étambord, l'étrave, les varangues de fond, et les baux du premier pont.

La quille aura autant de pouces en largeur, qu'elle aura de fois sept pieds et demi dans sa longueur ; et sa hauteur en-avant sera égale à une fois et demie sa largeur. A l'égard de sa hauteur en-arrière, on la détermine en partageant sa hauteur en-avant en quatre parties égales, et on en prend trois.

L'épaisseur de l'étrave est égale à la largeur de la quille ; sa largeur a deux fois son épaisseur, et on augmente le haut d'un 1/4 de sa largeur d'en-bas.

On donnera à l'épaisseur de l'étambord la largeur de la quille à son ordinaire ; sa largeur d'en-bas aura trois fois son épaisseur, et sa largeur d'en-haut sera la moitié de celle d'en-bas.

La varangue de fond aura autant de largeur et d'épaisseur que la quille.

Et les baux du premier pont auront autant de carré, que la varangue du fond a d'épaisseur.

Voici un exemple pour rendre sensible l'application de ces règles ; je suppose qu'on veut bâtir un vaisseau de soixante pièces de canon.

La quille sera de 125 pieds portant sur terre ; sa largeur sera de 16 pouces 1/2, et sa hauteur de 24 pouces 3/4 en-avant, et de 18 1/2 en-arrière.

L'étrave aura 25 pieds 3 pouces de hauteur, et 18 pieds 1/2 de quête.

L'étambord aura 27 pieds trois pouces de hauteur, et 3 pieds 3 pouces de quête.

La longueur de l'étrave à l'étambord par haut de-dedans en-dedans sera de 133 pieds.

La largeur du maître couple de-dehors en-dehors, sera de 38 pieds 4 pouces.

La longueur de la lisse de hourdi sera de 25 pieds et quelques lignes.

Quinze pieds quatre pouces sont la hauteur du fond de cale.

La varangue de fond aura de hauteur 16 pouces 1/2 2 pieds 8 pouces d'acculement, jusqu'à la première lisse, et 12 pouces et quelques lignes d'épaisseur.

Et le ban du premier pont sera de 16 pouces 1/2 en carré.

Comme tout l'art de la construction proprement dite consiste à bien placer la première lisse, M. Hendrick donne une règle particulière à cet égard ; c'est de partager la longueur de l'étrave en - dedans en trois parties égales, dont il prend la première, où il cloue la lisse qu'il conduit jusqu'au bout de la maîtresse varangue, et qu'il fait suivre jusqu'au bas de l'estive.

Ce constructeur ne manque pas de raisons pour appuyer ces règles ; il prétend que les vaisseaux ainsi proportionnés, portent bien la voile ; qu'ils fillent bien ; qu'ils ont un grand fond de cale, capable de contenir beaucoup de vivres, et par-là propres aux voyages de long cours ; que les batteries étant fort élevées au-dessus de l'eau, rendent le tangage plus doux, enfin qu'ils ne craignent point tant l'échouement que les autres vaisseaux.

Ces qualités sont sans-doute excellentes ; mais pour savoir si elles sont réunies par les règles ci-dessus prescrites, il faut lire les articles CONSTRUCTION et TANGAGE.

Mais quelle est la grandeur que doit avoir un vaisseau ? C'est sur quoi M. Hendrick n'a pas jugé à-propos de s'expliquer.

La proportion que j'ai suivie dans cet ouvrage, est celle que les constructeurs ont adoptée d'après l'expérience qui est la moins susceptible des fautes qu'on peut faire dans la construction. Un grand bâtiment a pourtant des avantages dont ne jouit pas un vaisseau médiocre. Premièrement, il porte une grande charge, et ce qu'on y met est plus assuré que ce qu'on embarque dans un vaisseau médiocre. En second lieu, il résiste mieux à la tempête ; et par ces deux raisons, il est très-utile pour les voyages de long cours. Enfin, dans un combat il peut, et par son équipage, et par son artillerie, qui sont nombreux, écarter aisément l'ennemi. Ainsi il est en état de se défendre quand un gros temps l'a séparé des autres vaisseaux, avec lesquels il formait une flotte.

Voilà son beau côté : ses inconvénients sont, 1°. d'être difficile à loger, parce qu'il y a peu de havre où il puisse entrer et y demeurer à l'abri des vents, et hors de l'insulte et des ennemis ; 2°. d'être plus sensible à une mauvaise construction, les fautes augmentant à proportion de la grandeur du bâtiment ; 3°. de tirer une grande quantité d'eau ; de sorte qu'il est dangereux de siller la nuit près des côtes ou dans des lieux inconnus. Aussi les Anglais, les Hollandais, etc. qui estiment les grands vaisseaux, ne les ramènent jamais chez eux qu'en été, temps où les nuits sont courtes, et où l'on peut par conséquent reconnaitre de loin les terres. A tout prendre, je ne serais pas partisan des grands vaisseaux : quelques avantages qu'ils aient, l'architecture navale est encore trop imparfaite, pour s'exposer aux périls d'une mauvaise construction, qui est inévitable, comme on l'a éprouvé dans l'usage qu'on a fait de ces vaisseaux.

Des rangs des vaisseaux. On distingue les vaisseaux suivant leur grandeur, le nombre de leurs ponts, leur port, et la quantité de canons dont ils sont montés, et on les divise par rangs. Il y en a cinq en France : par deux ordonnances du roi de 1670 et de 1688, ces vaisseaux sont caractérisés de la manière suivante.

Vaisseaux du premier rang. Ils ont depuis 130 jusqu'à 163 pieds de long, 44 pieds de large, et 20 pieds 4 pouces de creux. Ils ont trois ponts entiers, dont le troisième est coupé, avec deux chambres l'une sur l'autre ; savoir celle des volontaires ou du conseil, et celle du capitaine, outre la sainte-barbe et la dunette. Leur port est de 1500 tonneaux, et ils sont montés depuis 70 jusqu'à 120 pièces de canon.

Vaisseaux du second rang. Ces vaisseaux ont depuis 110 jusqu'à 120 pieds de quille, trois ponts entiers, dont le troisième est quelquefois coupé, avec deux chambres dans leur château de poupe, outre la sainte-barbe et la dunette. Leur port est de 11 à 1200 tonneaux, et ils sont montés depuis 50 jusqu'à 70 pièces de canon.

Vaisseaux du troisième rang. Ils ont 110 pieds de quille, deux ponts, et n'ont dans leur château de poupe que la sainte-barbe, la chambre du capitaine et la dunette ; mais ils ont un château sur l'avant du second pont, sous lequel sont les cuisines. Leur port est de 8 à 900 tonneaux, et ils sont montés de 40 à 50 pièces de canon.

Vaisseaux du quatrième rang. La longueur de la quille de ces vaisseaux est de 100 pieds ; ils ont deux ponts courant devant arrière, avec leurs châteaux de proue et de poupe, comme les vaisseaux du troisième rang. Leur port est de 5 à 600 tonneaux, et ils sont montés de 30 à 40 canons.

Vaisseaux du cinquième rang. Ces vaisseaux ont 80 pieds de quille et même moins, et deux ponts courant devant arrière, sans aucun château sur l'avant. Les cuisines sont entre deux ponts dans le lieu le plus commode ; le port est de 300 tonneaux, et ils sont montés de 18 à 20 pièces de canon.

On appelle ces vaisseaux, vaisseaux de ligne, parce que quoique plus petits que les autres, ils sont encore assez forts pour servir dans un corps d'armée.

VAISSEAUX des anciens, (Architecture navale des anc.) tous les vaisseaux armés en guerre chez les anciens, allaient à la voile et à la rame ; mais dans les combats, on abattait le mât, on pliait les voiles, et on ne se servait que des rames : les vaisseaux guerroyaient alors comme les oiseaux avec leur bec ; leurs rames leur tenaient lieu d'ailes, et ils tâchaient réciproquement de briser les ailes du vaisseau ennemi ; c'était donc dans la rame que consistait toute la force d'un navire, aussi tirait-il sa dénomination du nombre des rames.

Les vaisseaux de charge n'allaient qu'à la voile, sans rames, pour épargner les frais de transport. La largeur des vaisseaux de charge était ordinairement le quart de la longueur, c'est pour cela qu'on les appelait , rotundae naves ; les vaisseaux de guerre au contraire se nommaient , longae naves, ils étaient au moins huit fois plus longs que larges. Hiéron, roi de Sicile, fit construire des vaisseaux de transport d'une grandeur extraordinaire, dont le plus considérable pouvait porter 2000 tonneaux, chaque tonneau pesant 4000 livres.

Au reste, on doit à M. Witsen (Nicolas) un des plus célèbres magistrats d'Amsterdam, dans le dernier siècle, un traité curieux de l'architecture navale des anciens, et c'est sans contredit ce que nous avons de meilleur en ce genre ; le lecteur y trouvera les lumières d'un homme de l'art sur les vaisseaux de guerre des anciens, tant à la voile qu'à la rame, leurs vaisseaux de charge, et leurs vaisseaux de transport ; mais les modernes ont bien renchéri dans cette tactique ; César serait bien surpris s'il revenait à Londres, qu'il vit l'architecture navale des Anglais, et les bateaux de Civita-Vecchia. (D.J.)

Lilio Giraldi a donné d'après Maxime de Tyr, la description d'un vaisseau d'un roi phénicien, qui s'en servit pour faire un voyage à Troye ; c'était un palais flottant, divisé en plusieurs appartements richement meublés. Il renfermait des vergers assez spacieux, remplis d'orangers, de poiriers, de pommiers, de vignes et d'autres arbres fruitiers. Le corps du bâtiment était peint de diverses couleurs, et l'or et l'argent y brillaient de toutes parts.

Les vaisseaux de Caligula étaient encore plus magnifiques que celui-ci. L'or et les pierreries enrichissaient leurs pouppes. Des cordes de soie de différentes couleurs en formaient les cordages ; et la grandeur de ces bâtiments était telle, qu'elle renfermait des salles et des jardins remplis de fleurs, des vergers et des arbres. Caligula montait quelquefois ces vaisseaux ; et au son d'une symphonie formée de toutes sortes d'instruments, il parcourait les côtes de l'Italie. Suétone, in Calig.

Cet empereur a encore fait construire des bâtiments qui ont été célèbres dans l'antiquité par leur énorme grandeur ; tel a été celui dont il se servit pour faire venir d'Egypte l'obélisque qui fut posé dans le cirque du vatican, et que Suétone appelle le grand obélisque ; c'a été le plus grand vaisseau qu'on ait vu sur mer jusqu'au temps de Pline. On dit que quatre hommes pouvaient à peine embrasser le sapin qui lui servait de mât. Depuis ce naturaliste, on a essayé de construire de pareils bâtiments ; et ceux qu'on compte sont le grand yave, qui parut au siege de Diu, lequel avait son château de poupe plus haut que la hune des meilleurs vaisseaux de Portugal ; le caraquon de François I ; le grand jacques et le souverain d'Angleterre, du port de 1637 tonneaux, et dont la quille ne pouvait être tirée que par vingt-huit bœufs et quatre chevaux ; la fortune de Danemarck et la nonpareille de Suéde, portant deux cent pièces de canon ; enfin, la cordelière et la couronne. La longueur de ce dernier était de 200 pieds ; sa largeur de 46 ; sa hauteur de 75 ; et toute la mâture de son grand mât, en y comprenant le bâton de pavillon, était de 216 pièces. On peut voir la description de ces deux derniers vaisseaux dans l'hydrographie du P. Fournier, pag. 45. et suiv.

VAISSEAUX CHINOIS, (Marine de la Chine) les vaisseaux chinois pour naviger sur mer, et qui diffèrent de leurs bateaux et de leurs barques, sont appelés soma ou sommes par les Portugais.

Ces vaisseaux ne peuvent pas se comparer aux nôtres ; les plus gros ne sont que de 250 à 300 tonneaux de port ; ce ne sont, à proprement parler, que des barques plates à deux mâts ; ils n'ont guère que 80 à 90 pieds de longueur. La proue coupée et sans éperon, est relevée en-haut de deux espèces d'ailerons en forme de corne, qui font une figure assez bizarre ; la poupe est ouverte en-dehors par le milieu, afin que le gouvernail y soit à couvert des coups de mer. Ce gouvernail qui est large de cinq à six pieds, peut s'élever et s'abaisser par le moyen d'un câble qui le soutient sur la poupe.

Ces vaisseaux n'ont ni artimon, ni beaupré, ni mât de hune. Toute leur mâture consiste dans le grand mât et mât de misaine, auxquels ils ajoutent quelquefois un fort petit mât de perroquet, qui n'est pas d'un grand secours. Le grand mât est placé assez près du mât de misaine, qui est fort sur l'avant. La proportion de l'une à l'autre est communément comme 2 à 3, et celle du grand mât au vaisseau ne va jamais au-dessous, étant ordinairement plus des deux tiers de toute la longueur du vaisseau.

Leurs voiles sont faites de nattes de bambou, ou d'une espèce de cannes communes à la Chine, lesquelles se divisent par feuilles en forme de tablettes, arrêtées dans chaque jointure par des perches qui sont aussi de bambou. En-haut et en-bas sont deux pièces de bois : celle d'en-haut sert de vergue : celle d'en-bas faite en forme de planche, et large d'un pied et davantage, sur cinq à six pouces d'épaisseur, retient la voile lorsqu'on veut la hisser, ou qu'on veut la ramasser.

Ces sortes de bâtiments ne sont nullement bons voiliers ; ils tiennent cependant mieux le vent que les nôtres : ce qui vient de la roideur de leurs voiles qui ne cedent point au vent ; mais aussi comme la construction n'en est pas avantageuse, ils perdent à la dérive l'avantage qu'ils ont sur nous en ce point.

Ils ne calfatent point leurs vaisseaux avec du gaudron, comme on fait en Europe. Leur calfas est fait d'une espèce de gomme particulière, et il est si bon qu'un seul puits ou deux à fond de cale du vaisseau suffit pour le tenir sec. Jusqu'ici ils n'ont eu aucune connaissance de la pompe.

Leurs ancres ne sont point de fer comme les nôtres ; elles sont d'un bois dur et pesant, qu'ils appellent bois de fer. Ils prétendent que ces ancres valent beaucoup mieux que celles de fer, parce que, disent-ils, celles-ci sont sujettes à se fausser ; ce qui n'arrive pas à celles de bois qu'ils emplaient ; cependant pour l'ordinaire elles sont armées de fer aux deux extrémités.

Les Chinois n'ont sur leur bord ni pilote, ni maître de manœuvre ; ce sont les seuls timoniers qui conduisent le vaisseau, et qui commandent la manœuvre ; ils sont néanmoins assez bons manœuvriers, mais très-mauvais pilotes en haute mer. Ils mettent le cap sur le rumb qu'ils croient devoir faire, et sans se mettre en peine des élans du vaisseau, ils courent ainsi comme ils le jugent à-propos. Cette négligence vient en partie de ce qu'ils ne font pas de voyages de long cours.

Mais le lecteur sera bien aise de trouver ici la description détaillée d'un grand vaisseau chinois, faite par cinq missionnaires jésuites pendant leur traverse de Siam à Canton en 1687.

Sa mâture. Cette somme qu'ils montèrent, suivant la manière de compter qui a cours parmi les portugais des Indes, était du port de 1900 pics : ce qui à raison de 100 catis ou 125 livres par pic, revient à près de 120 tonneaux ; la pesanteur d'un tonneau est évaluée à deux mille livres. Le gabarit en était assez beau, à la réserve de la proue qui était coupée, plate et sans éperon. Sa mâture était différente de celle de nos vaisseaux, par la disposition, par le nombre et par la force des mâts ; son grand mât était placé, ou peu s'en fallait, au lieu où nous plaçons notre mât de misaine, de sorte que ces deux mâts étaient assez proche l'un de l'autre. Ils avaient pour étai et pour haubans un simple cordage, qui se transportait de bas-bord à tribord, pour être toujours amarré au-dessus du vent. Elle avait un beaupré et un artimon qui étaient rangés à bas-bord. Au reste ces trois derniers mâts étaient fort petits, et méritaient à peine ce nom. Mais en récompense le grand mât était extrêmement gros par rapport à la somme, et pour le fortifier encore davantage, il était saisi par deux jumelles qui le prenaient depuis la carlingue jusqu'au-dessus du second pont. Deux pièces de bois plates fortement chevillées à la tête du grand mât, et dont les extrémités allaient se réunir sept ou huit pieds au-dessus de cette tête, tenaient lieu de mât de hune.

Sa voilure. Pour ce qui est de la voilure, elle consistait en deux voiles carrées faites de nattes, savoir la grande voile et la misaine. La première avait plus de 45 pieds de hauteur sur 28 ou 30 de largeur ; la seconde était proportionnée au mât qui la portait. Elles étaient garnies des deux côtés de plusieurs rangs de bambous, couchés sur la largeur de la voile, à un pied près les uns des autres en-dehors, et beaucoup moins serrés du côté des mâts, dans lesquels elles étaient enfilées par le moyen de plusieurs chapelets, qui prenaient environ le quart de la largeur de la voile, en commençant au côté qui était sans écoute, de sorte que les mâts les coupaient en deux parties fort inégales, laissant plus des trois quarts de la voile du côté de l'écoute, ce qui lui donnait le moyen de tourner sur son mât comme sur un pivot, sur lequel elle pouvait parcourir sans obstacle du côté de la poupe au moins 26 rumbs, quand il fallait revirer de bord, portant ainsi tantôt sur le mât, et tantôt y étant seulement attachée par les chapelets. Les vergues y servaient de ralingue par le haut ; un gros rouleau de bois égal en grosseur à la vergue, faisait le même office par le bas ; ce rouleau servait à tenir la voile tendue ; et afin qu'il ne la déchirât pas, il était soutenu en deux endroits par deux ais, qui étaient suspendus chacun par deux amarres, lesquels descendaient du haut du mât à cet effet. Chacune de ces voiles n'avait qu'une écoute, un couet, et ce que les Portugais nomment aragnée, qui est une longue suite de petites manœuvres qui prennent le bord de la voile depuis le haut jusqu'au bas, à un ou deux pieds de distance les unes des autres, et dont toutes les extrémités s'amarraient sur l'écoute, où elles faisaient un gros nœud.

Sa manœuvre. Ces sortes de voiles se plient et se déplient comme nos paravents. Quand on voulait hisser la grande voile, on se servait de deux virevaux et de trois drisses, qui passaient sur trois rouets de poulies enchâssées dans la tête du grand mât. Quand il est question de l'amener, ils y enfonçaient deux crocs de fer, et après avoir largué les drisses, ils en serraient les différents pans à diverses reprises, en halant avec force sur les crocs.

Inconvénient de cette manœuvre. Ces manœuvres sont rudes, et emportent beaucoup de temps. Aussi les Chinois, pour s'en épargner la peine, laissaient battre leur voile durant le calme. Il est aisé de voir que le poids énorme de cette voile joint à celui du vent qui agissait sur le mât, comme sur un levier, eut dû faire plonger dans la mer toute la proue, si les Chinois n'avaient prévenu dans l'arrimage cet inconvénient en chargeant beaucoup plus l'arrière que l'avant, pour contrebalancer la force du vent. De-là vient que quand on était à l'ancre, la proue était toute hors de l'eau, tandis que la poupe y paraissait fort enfoncée. Ils tirent cet avantage de la grandeur de cette voile et de la situation sur l'avant, qu'ils font un grand chemin de vent arrière ; mais en échange, de vent largue et de bouline, ils ne peuvent tenir, et ne font que dériver, sans parler du danger où ils sont de virer, quand ils se laissent surprendre d'un coup de vent.

Dans le beau temps, on portait outre une civadière, un hunier, un grand coutelas qui se mettait au côté de la voile, laquelle était sans écoute, des bonnettes et une voile carrée à l'artimon. Toutes ces voiles étaient de toiles de coton.

Disposition de la poupe. La poupe était fendue par le milieu, pour faire place au gouvernail dans une espèce de chambre qui le mettait à couvert des coups de mer dans le gros temps. Cette chambre était formée par les deux côtés de la poupe, qui laissant une large ouverture en-dehors, se rapprochaient peu-à-peu en-dedans, où ils faisaient un angle rentrant dont la pointe était coupée, pour donner au jeu du gouvernail toute la liberté.

Du gouvernail. Ce gouvernail était suspendu par deux câbles, dont les extrémités étaient roulées sur un vireveau placé sur la dunete, afin de le baisser et de le lever à-propos. Deux autres câbles, qui après avoir passé par-dessous le vaisseau, venaient remonter par la proue à l'avant, où on les bandait à l'aide d'un virevau, quand ils étaient relâchés, tenaient la place des gonds qui attachent les nôtres à l'estambord. Il y avait une barre de sept à huit pieds de long sans manivelle et sans poulie, pour augmenter la force du timonier. Quatre manœuvres attachées deux à chaque bord du vaisseau, et dont une de chaque côté faisait quelques tours sur le bout de la barre, servaient au timonnier à le tenir en état.

Inconvénient de ce gouvernail. Un gouvernail de cette manière ne se peut faire sentir que faiblement à un vaisseau, non-seulement parce que les câbles, par le moyen desquels il lui communique son mouvement, prêtent beaucoup et s'allongent aisément, mais principalement à cause des élans continuels qu'ils lui donnent par le trémoussement où il est sans-cesse ; d'où nait un autre inconvénient, qui est qu'on a toutes les peines du monde à tenir constamment le même rumb dans cette agitation continuelle.

De la boussole. Le pilote ne se servait point de compas de marine ; il réglait sa route avec de simples boussoles, dont le limbe extérieur de la boite était partagé en vingt-quatre parties égales, qui marquaient les rumbs de vent ; elles étaient placées sur une couche de sable, qui servait bien moins à les asseoir mollement et à les garantir des secousses du vaisseau (dont l'agitation ne laissait pas de faire perdre à tout moment l'équilibre aux aiguilles), qu'à porter les bâtons des pastilles dont on les parfumait sans-cesse. Ce n'était pas le seul régal que la superstition chinoise faisait à ces boussoles, qu'ils regardaient comme les guides assurés de leur voyage, ils en venaient jusqu'à ce point d'aveuglement, que de leur offrir des viandes en sacrifice.

Le pilote avait grand soin surtout de bien garnir son habitacle de clous : ce qui fait connaitre combien cette nation est peu entendue en fait de marine. Les Chinois, dit-on, ont été les premiers inventeurs de la boussole ; mais si cela est, comme on l'assure, il faut qu'ils aient bien peu profité de leur invention. Ils mettaient le cap au rumb où ils voulaient porter, par le moyen d'un filet de soie, qui coupait la surface extérieure de la boussole en deux parties égales du nord au sud : ce qu'ils pratiquaient en deux manières différentes ; par exemple pour porter au nord-est, ils mettaient ce rumb parallèle à la quille du vaisseau, et détournaient ensuite le vaisseau jusqu'à ce que l'aiguille fût parallèle au filet, ou bien, ce qui revient au même, mettant le filet parallèle à la quille, ils faisaient porter l'aiguille sur le nord-ouest. L'aiguille de la plus grande de ces boussoles n'avait pas plus de trois pouces de longueur. Elles avaient toutes été faites à Nangazaqui : un bout était terminé par une espèce de fleur de lys, et l'autre par un trident.

Du fond de cale. Le fond de cale était partagé en cinq ou six grandes soutes séparées les unes des autres par de fortes cloisons de bois. Pour toute pompe, il y avait un puits au pied du grand mât, d'où sans autre artifice, on tirait l'eau avec des seaux. Quoique les mers fussent extrêmement hautes et la somme excessivement chargée, cependant par la force de ses membrures et la bonté de son calfat, elle ne fit presque point d'eau.

Composition du calfat. Ce calfat est une espèce de composition de chaux, d'une espèce de résine qui découle d'un arbre nommé tong-yeon, et de filasse de bambous. La chaux en est la base ; et quand tout est sec, on dirait que ce n'est que de la chaux pure et sans aucun mélange. Outre que le bâtiment en est beaucoup plus propre, on ne sent point, comme dans nos vaisseaux, cette odeur de gaudron insupportable à quiconque n'y est point accoutumé ; mais il y a encore en cela un avantage plus considérable, c'est que par-là ils se garantissent des accidents du feu, auquel notre brai de gaudron expose nos vaisseaux. Descript. de la Chine par le P. du Halde. (D.J.)

VAISSEAUX JAPONOIS, (Marine du Japon) tous les vaisseaux japonais qu'on voit sur mer, sont faits de bois de sapin ou de cedre, qu'on trouve en abondance dans le pays. Ils sont construits différemment, suivant le but qu'on se propose, et les lieux pour lesquels on les destine.

Les bateaux de plaisir, qui font une espèce à part, et dont on se sert seulement pour remonter et descendre les rivières, ou pour traverser de petites baies, diffèrent encore beaucoup dans leur structure, selon la fantaisie de ceux à qui ils appartiennent. Ordinairement ils sont faits pour aller à la rame ; le premier pont est plus bas ; sur celui-là on en construit un autre, qui a des fenêtres ouvertes, et qu'on peut avec des paravents, diviser comme l'on veut, en plusieurs petites chambres ou loges. Le dessus et plusieurs autres parties de ces bateaux sont artistement ornées de diverses banderolles, et d'autres embellissements.

Les plus grands bâtiments que l'on ait au Japon, sont les vaisseaux marchands, qui s'exposent aux dangers de la mer (quoiqu'ils ne s'éloignent jamais beaucoup des côtes), et qui servent à transporter d'une île ou d'une province à l'autre. Ils méritent une description particulière, puisque c'est par leur moyen que le commerce s'étend dans toutes les parties de l'empire.

Ils ont pour l'ordinaire quatorze taises de longueur sur quatre de largeur, et ils sont faits pour aller à voiles et à rame. Ils vont en pointe depuis le milieu jusqu'à l'éperon ; les deux bouts de la quille s'élèvent considérablement au-dessus de l'eau ; le corps du vaisseau n'est pas convexe, comme celui de nos vaisseaux européens ; mais la partie qui est sous l'eau s'étend presque en droite ligne du côté de la quille. La poupe est large et plate, ayant une grande ouverture dans le milieu, qui va presque jusqu'à fond de cale, et laisse voir tout l'intérieur du bâtiment. On avait d'abord inventé cette ouverture, pour conduire plus aisément le gouvernail : depuis que l'empereur a fermé l'entrée de ses états à tous les étrangers, il a ordonné expressément qu'on ne bâtit point de vaisseau sans y faire une pareille ouverture ; et cela pour empêcher ses sujets d'aller en haute-mer à quelque dessein que ce sait.

Le tillac s'élève un peu vers la poupe ; il est plus large sur les côtés, et dans cet endroit il est plat et uni : il est fait seulement de planches de sapin, qui ne sont point fermes, ni attachées ensemble ; il est fort peu au-dessus de la surface de l'eau, quand le vaisseau a toute sa charge. Une espèce de cabane de la hauteur d'un homme la couvre presque tout à fait : il y a seulement un petit espace vers l'éperon qu'on laisse vuide, pour y serrer les ancres et les cordages ; cette cabane avance hors du vaisseau environ deux pieds de chaque côté, et tout-autour il y a des fenêtres qui se brisent, et qu'on peut ouvrir ou fermer comme l'on veut.

Dans le fond il y a de petites chambres pour les passagers, séparées les unes des autres par des paravens et des portes, et dont les planchers font couverts de nattes artistement travaillées ; la plus reculée de ces chambres passe toujours pour la meilleure, et par cette raison elle est destinée au plus apparent des passagers.

Le dessus ou le pont le plus élevé est un peu plat, et fait de planches fort propres et parfaitement bien jointes : quand il pleut on amène le mât, et on le met sur ce pont, et par-dessus on étend la voile, afin que les matelots puissent y être à couvert, et y passer la nuit.

Quelquefois pour le garantir encore mieux de la pluie, on le couvre de nattes de paille, qu'on a toutes prêtes pour cet usage.

Le vaisseau n'a qu'une voile faite de chanvre, et fort ample, et n'a qu'un mât placé environ une taise plus avant que le milieu, du côté de la poupe. On élève ce mât, qui est aussi long que le vaisseau, avec des poulies, et on l'amène de même sur le pont quand on vient à mouiller.

Les ancres sont de fer, et les câbles de paille cordonnée sont plus forts qu'on ne s'imaginerait.

Ces vaisseaux ont communément 30 ou 50 rameurs pour tirer à la rame, lorsque le vent tombe : ces rameurs s'asseient sur des bancs qui sont placés du côté de la poupe ; ils rament en cadence sur l'air d'une chanson, ou sur le ton de quelques paroles, ou sur un son qui sert en même temps à régler leur manœuvre, et à les animer.

Ils n'étendent pas leurs rames à la manière des Européens, droit en avant, et fendant justement la surface de l'eau ; mais ils les laissent tomber presque perpendiculairement, et puis ils les relèvent : cette manière de ramer a non-seulement tous les avantages de la nôtre, mais elle donne moins de peine, et parait beaucoup meilleure, si on considère que les vaisseaux n'ont quelquefois que très-peu d'espace, comme lorsqu'ils passent par des détroits, ou à côté les uns des autres ; et que les bancs des rameurs sont fort élevés au-dessus de l'eau : d'ailleurs leurs rames sont faites précisément pour cet usage, car elles ne sont pas toutes droites comme les nôtres, mais un peu recourbées, avec un joint mobile dans le milieu, lequel cédant à la violente pression de l'eau, fait qu'on peut les relever plus aisément.

Les diverses pièces de la charpente de ces bâtiments, et les planches sont attachées ensemble dans les joints et dans les extrémités avec des crampons et des bandes de cuivre. L'éperon est orné d'un nœud de franges fait de petits cordons noirs et longs. Les personnes de qualité, dans leurs voyages, font tendre leurs cabanes de drap, auquel leurs armes sont cousues ; et ils mettent leur pique, qui est une marque de leur autorité sur l'arrière du vaisseau, à l'un des côtés du gouvernail ; de l'autre côté il y a une girouette pour l'usage du pilote.

Dans les petits bâtiments, aussi-tôt qu'on a jeté l'ancre, on ôte le gouvernail, et on le met à terre ; en sorte qu'on peut passer au-travers de l'ouverture de la poupe, comme par une porte de derrière, et marchant sur le gouvernail, comme sur un pont, aller à terre. Kaempfer, hist. du Japon. (D.J.)

VAISSEAU SACRE, (Antiquité grecque) on appelait ainsi le vaisseau que les Athéniens envoyaient tous les ans à Délos, pour faire des sacrifices à Apollon, et l'on prétend que c'était le même sur lequel Thésée avait mené en Crète les quatorze jeunes enfants que les Athéniens payaient de tribut à Minos. Voyez NAVIRE sacré. (D.J.)

Voici l'explication de quelques façons de parler à l'égard des vaisseaux.

Vaisseau à la bande ; c'est un vaisseau qui cargue, et qui se couche sur le côté, lorsqu'il est sous les voiles, et qu'il fait beaucoup de vent. Voyez encore BANDE.

Vaisseau à l'ancre ; c'est un vaisseau qui a jeté l'ancre à la mer.

Vaisseau à son poste ; c'est un vaisseau qui se tient au lieu qui lui est marqué par son commandant.

Vaisseau beau de combat, ou qui est de beau combat ; vaisseau qui a sa première batterie haute, et ses ponts assez élevés, ce qui est un avantage pour bien manier le canon.

Vaisseau corsaire ; voyez CORSAIRE.

Vaisseau démarré ; c'est un vaisseau qui a levé exprès les amarres qui le tenaient, ou dont les amarres ont rompu.

Vaisseau gondolé ; vaisseau qui est ensellé, ou qui est relevé de l'avant et de l'arrière ; en sorte que ses préceintes paraissent plus arquées que celles d'un autre vaisseau.

Vaisseau qui a le côté droit comme un mur ; cela veut dire que le côté du vaisseau n'est pas assez renflé, ou qu'il n'y a pas assez de rondeur dans son fort.

Vaisseau qui a le côté faible ; c'est un vaisseau dont le côté est droit, et qui n'est pas bien garni de bois.

Vaisseau qui a le côté fort ; vaisseau dont le côté a de la rondeur.

Vaisseau qui cargue ; vaisseau qui se couche lorsqu'il est sous les voiles.

Vaisseau qui charge à fret ; vaisseau qui est à louage. Voyez FRET.

Vaisseau qui se manie bien ; c'est un vaisseau qui gouverne bien.

Vaisseau qui se porte bien à la mer ; vaisseau qui a les qualités nécessaires pour bien siller, et pour être doux au tangage.

Vaisseau rallongé ; c'est un vaisseau qui avait été construit trop court, et qu'on a rallongé pour remédier à ce défaut.

Vaisseaux de bas bord ; ce sont des bâtiments qui vont à voiles et à rames, tels que les galeres, les brigantins, etc. ils ne sont presqu'en usage que sur la Méditerranée.

Vaisseaux de haut bord ; vaisseaux qui ne vont qu'à voiles, et qui peuvent courir toutes les mers.

VAISSEAUX, (Mythologie) l'usage très-ancien de donner aux vaisseaux le nom des animaux qui étaient représentés sur la proue, a enrichi la mythologie. Elle ne dit point que Persée voyageait sur un vaisseau, mais qu'il était monté sur un cheval ailé. Dédale s'enfuit de Crète sur un vaisseau à voiles, qui allait plus vite que le vaisseau à rames qui le poursuivait : voilà les ailes avec lesquelles il s'envola. Minerve en construisant le vaisseau des Argonautes avait employé au gouvernail un des chênes de la forêt de Dodone qui rendait des oracles ; et cette fable n'est fondée que sur un mot phénicien qui est équivoque, et qui signifie également la parole ou un gouvernail. Virgile n'a garde de dire grossièrement que Turnus brula la flotte de son héros dans le port. Il transforme les vaisseaux d'Enée en des déesses immortelles ; on voyait déjà, nous dit-il, voler les tisons ardents et les torches enflammées de Turnus ; déjà une épaisse fumée s'élevait jusqu'aux astres, lorsqu'une voix redoutable se fit entendre : Troyens, dit-elle, ne vous armez point pour la défense de mes vaisseaux ; Turnus embrasera plutôt les mers, que cette flotte sacrée : galeres, nagez et devenez déesses de l'Océan, c'est la mère des dieux qui l'ordonne. Aussitôt chaque galere brise ses câbles, et comme des dauphins se plongeant dans le sein de l'onde, elles reparaissent à l'instant, et offrent aux yeux autant d'océanides. Ces nouvelles déesses se souvenant des dangers qu'elles avaient couru, prêtent depuis lors une main secourable à tous les vaisseaux menacés du naufrage, excepté aux vaisseaux des Grecs.... Que d'idées ingénieuses et brillantes dans ce seul endroit de l'Enéide. (D.J.)

VAISSEAUX A FOULER, instrument de Manufacture, autrement piles ou pots, ce sont, pour l'ordinaire, particulièrement du côté d'Amiens, de gros troncs d'arbres que l'on a creusés en façon d'auges ou mangeoires d'écuries, où l'on a eu soin de laisser des séparations de distance en distance. C'est dans ces vaisseaux que l'on met les étoffes que l'on veut fouler ou dégorger, ce que l'on appelle reviquer dans les manufactures d'Amiens.

A chaque vaisseau il y a deux pilons ou maillets qui battent alternativement sur les étoffes, et par le moyen desquels elles se tournent comme d'elles-mêmes dans les piles quand on les foule ou qu'on les revique. Comme les pilons ont leur mouvement par le moyen d'un moulin à eau, ceux qui conduisent ces moulins se nomment meuniers-foulons. (D.J.)