S. m. (Horlogerie) c'est une partie essentielle des horloges ; il se dit en général de la mécanique par laquelle le régulateur reçoit le mouvement de la dernière roue, et ensuite le suspend ou réagit sur elle, afin de modérer et régler le mouvement de l'horloge.
Les artistes distinguent deux sortes d'échappements ; dans les uns, dont l'origine est très-ancienne et même inconnue, la roue de rencontre agit continuellement sur le régulateur, soit pour en accélérer, soit pour en retarder la vitesse : dans les autres, elle n'agit que pour accélérer les vibrations, et non pour les retarder, si ce n'est par les frottements. Les roues et les aiguilles des horloges où les premiers sont employés, ont un mouvement retrograde à chaque vibration, en conséquence de quoi on les a nommés échappements à recul : celles des horloges où l'on fait usage des derniers, ont toujours un mouvement progressif, excepté que chaque vibration est suivie d'un petit repos, ce qui les a fait nommer échappements à repos ; ceux-ci doivent leur naissance à l'invention du ressort spiral et du pendule, et peuvent s'appliquer en général à tous les régulateurs qui font des vibrations sans le secours de la force motrice. Leur disposition est telle, qu'elle ne peut avoir lieu pour les régulateurs, qui, comme le simple balancier, ne font des vibrations qu'à l'aide d'un moteur étranger ; c'est ce que l'on concevra facilement par les descriptions suivantes.
Le but que les habiles artistes se proposent dans un échappement quelconque, c'est d'obvier aux défauts qui peuvent se rencontrer dans la puissance régulatrice et dans la force qui entretient son mouvement : c'est dans cette vue qu'ils disposent ces échappements, de façon que le régulateur étant donné, il devienne aussi puissant et aussi actif qu'il est possible, et qu'il éprouve dans ses vibrations le moins de frottement qu'il se peut.
Les Horlogers ont aussi égard, dans la construction de leurs échappements, à l'espèce de régulateur qu'ils emploient ; par exemple, les petits arcs d'un pendule approchant beaucoup plus de l'isochronisme que les grands, les artistes intelligens font en sorte que l'échappement d'un pendule ne permette que de très-petits arcs ; les grandes oscillations s'achevant en plus de temps que les petites, ils tâchent aussi de compenser par la même voie les erreurs qui pourraient naître de ces différences. Si l'horloge est destinée à éprouver du mouvement, ils font encore leurs efforts pour que son échappement la rende peu susceptible de variations par cette cause ; s'ils prévoyent qu'elle doive se trouver dans différentes situations, comme une montre qui tantôt est pendue, tantôt sur le fond de sa boite, et quelquefois sur le crystal, ils disposent l'échappement de manière qu'il ne soit sujet à aucun changement par ces différentes positions.
Les savants horlogers n'apportent pas de moindres attentions, pour que leur rouage soit peu fatigué par le régulateur : cela donne à leur horloge d'excellentes propriétés ; elle en devient plus durable, l'état de la machine reste plus constant, plus uniforme, et elle est par conséquent susceptible d'une plus grande régularité : ce sont des avantages considérables, qui se rencontrent particulièrement dans les échappements à repos.
Les quatre échappements dont on fait aujourd'hui le plus d'usage, réunissant assez parfaitement toutes les propriétés dont nous venons de parler, nous nous bornerons à leur description, sans entrer dans un détail inutîle sur tous ceux qu'on a imaginés ou qu'on pourrait imaginer d'après les mêmes principes ; tous ces échappements, quoique différents en apparence des quatre premiers, étant toujours les mêmes pour le fond.
Description de l'échappement ordinaire ou à verge. Le plus ancien des échappements, qui est en même temps le plus communément usité dans les montres, passe avec justice pour une des plus subtiles inventions que la mécanique ait produit. La roue de rencontre (figure 27.) est posée de telle sorte, que son axe coupe perpendiculairement la tige du balancier ; sur cette tige, à laquelle on a donné le nom de verge, s'élèvent deux petites ailes ou palettes qui forment entr'elles un angle d'environ 90 degrés. Elles viennent s'engager dans les dents de la roue, dont le nombre est impair, afin que l'axe du balancier répondant par sa partie supérieure, par exemple, à une de ces dents, il réponde par l'inférieure au point opposé entre deux de ces mêmes dents.
Effet de cette construction. La montre étant remontée, la pointe de la dent qui appuie sur l'une des palettes, la fait tourner jusqu'à ce qu'elle la quitte, pendant que la seconde palette, qui ne trouve aucun obstacle, s'avance en sens contraire dans les dents opposées, et rencontre la plus voisine de ces dents, au même instant ou un peu après que la première palette est abandonnée ; alors le régulateur, par son mouvement acquis, fait retrograder la roue de rencontre et tous les autres mobiles, ce qu'il continue de faire, jusqu'à ce qu'ayant consumé toute sa force, il céde enfin à l'action de la roue, qui pour lors le chasse de nouveau, en agissant sur la seconde palette comme elle avait fait sur la première ; il en est ainsi du reste des dents.
Par cette disposition, le régulateur ne permet aux roues de se mouvoir, qu'autant qu'elles le mettent elles-mêmes en mouvement, et lui font faire des vibrations. Il suit de cette construction, 1°. que le balancier, ou tout autre modérateur, apporte une resistance au rouage, qui l'empêche de céder trop rapidement à l'action de la force motrice : 2°. que les roues (abstraction faite de l'action du rouage) s'échappant plus ou moins vite, selon la masse du régulateur ou le nombre de ses vibrations, on peut toujours déterminer par-là celles qui portent les aiguilles, à faire un certain nombre de tours dans un temps donné : enfin par le moyen de cet échappement, lorsque le régulateur a été mis en mouvement par la force motrice, il réagit sur les roues, et les fait retrograder proportionnellement à la force qui lui a été communiquée ; d'où il résulte une sorte de compensation dans le mouvement des montres, indépendamment même du ressort spiral, la plus grande force motrice du rouage qui devrait les faire avancer, étant toujours suivie d'une plus grande réaction du balancier qui tend à les faire retarder.
Nous pourrions entrer ici dans un examen purement théorique de la nature de cet échappement, et de la manière la plus avantageuse de le construire ; mais comme dans les échappements en général, et dans celui-ci en particulier, il se mêle beaucoup de choses qu'il est très-difficile, pour ne pas dire impossible, de déterminer théoriquement, telles que les variations qui naissent des frottements, des résistances, des huiles, des secousses, des différentes positions, etc. il faut dans ce cas-ci, comme dans tous les autres de cette nature où la théorie manque, avoir recours à l'expérience. C'est pourquoi en rapportant à la théorie, les choses qu'on y pourra rapporter, nous nous appuierons dans les autres, sur ce que l'expérience a appris aux Horlogers.
La propriété la plus remarquable de l'échappement ordinaire, c'est que l'action de la roue de rencontre sur le balancier, pour lui communiquer du mouvement, s'opère par de très-grands leviers ; au lieu que la réaction du balancier sur cette roue, se fait au contraire par de très-petits ; ce qui produit une grande liberté dans le régulateur, et augmente beaucoup sa puissance régulatrice.
Pour rendre ceci plus sensible, supposons que B (figure 19.) soit une puissance qui se meuve dans la direction constante B E, et qui pousse continuellement une palette C P, qui se meut circulairement autour du point C. Je dis que les efforts de cette puissance pour faire tourner la palette, seront entr'eux, dans les différentes situations C P, comme les carrés des lignes C E, C p, qui expriment les distances des points p et E au centre.
Pour le démontrer, imaginons que la puissance agissant perpendiculairement en E, parcoure un très-petit espace comme E G ; imaginons de plus la palette et la puissance parvenues en p, et supposons que la puissance parcoure comme auparavant un espace t p égal à l'espace E G ; l'arc décrit par le rayon p sera p d. Les arcs décrits par ces deux points des palettes p et E, dans ces différentes situations, seront donc comme les lignes p d et E G, ou son égal p t ; mais à cause des triangles semblables E C p, t p d, on voit que ces lignes sont entr'elles comme C E et c p ; ces arcs seront donc comme ces lignes. Or on sait par un des premiers principes de la mécanique, que les efforts d'une puissance sont en raison renversée des vitesses qu'elle communique : ces forces dans les points p et E seront donc en raison renversée de C E et de C p, qui expriment les vitesses dans les points P et E, elles seront donc dans la raison de C p à C E : mais de plus elles seront appliquées à des leviers, qui seront encore en même raison ; l'effort total dans les points E et p, sera donc comme le carré d'E C est au carré de p C.
Il suit de-là, que plus l'angle p C E, formé par la palette et par la perpendiculaire à la direction de la puissance, augmente, plus la force de cette puissance augmente.
Il est facîle à présent de faire l'application de cette proposition, à ce que nous avons avancé au sujet de la propriété de l'échappement ordinaire. Pour cet effet, qu'on imagine que la figure 24 représente la projection orthographique d'une roue de rencontre et des palettes d'un balancier. Les dents a et b seront celles qui étaient les plus près de l'oeil avant la projection, d e f celles qui en étaient les plus éloignées, et C P, C L représenteront la projection des palettes. Mais on peut regarder le mouvement des dents a et b dans la direction G M, comme ne différant pas beaucoup de leur mouvement circulaire, de même que celui des dents d e f en sens contraire de M en G ; cela étant posé, C M étant perpendiculaire à ces deux directions, il est clair, par ce que nous avons démontré plus haut, qu'à mesure que la roue mène la palette, sa force augmente, et qu'enfin elle est la plus grande de toutes, lorsqu'elle est sur le point de la quitter, comme en P ; parce qu'alors l'angle de la palette avec la perpendiculaire à la direction de la roue est le plus grand, et qu'au contraire la dent d, qui Ve rencontrer l'autre palette L t la pousse avec bien moins de force, puisque l'angle M C t formé par cette palette et par la perpendiculaire à la direction de la roue est beaucoup plus petit. Ceci prouve donc ce que nous avons avancé de la propriété de cet échappement ; savoir, que la roue de rencontre a beaucoup plus de force pour communiquer du mouvement au balancier, qu'elle n'en a pour lui résister lorsqu'il réagit sur elle. Cette force serait comme le carré des leviers sur lesquels la roue agit dans ces deux points P et t, si cette roue se mouvait en ligne droite, comme nous l'avons supposé pour la facilité de la démonstration ; mais comme elle se meut circulairement, cette force croit dans un plus grand rapport ; car le levier de cette roue par lequel elle agit sur la palette, diminue à mesure que l'inclinaison de cette palette augmente ; puisque ce levier n'est autre chose que le sinus du complément de l'angle formé par le rayon de la roue, qui se termine à la pointe de la dent, et par celui qui est parallèle à l'axe de la verge, angle qui augmente toujours à mesure que la dent pousse la palette. La longueur de ce levier doit donc entrer aussi dans l'estimation de l'action de la roue de rencontre sur la palette : or plus le levier d'une roue diminue, plus sa force augmente. Il s'ensuit donc que le rapport des forces avec lesquelles la roue d'échappement agit sur la palette qu'elle quitte, et sur celle qu'elle rencontre, est dans la raison composée de la directe des carrés des leviers des palettes par lesquels se fait cette action, et dans l'inverse des sinus des compléments des angles formés par le rayon qui le termine à la pointe de la dent, dans ces différentes positions, et par celui qui est parallèle à l'axe de la verge.
Cette propriété de l'échappement était trop avantageuse, pour que les habiles horlogers ne s'efforçassent pas d'en profiter ; aussi ne manquèrent-ils pas de faire approcher la roue de rencontre aussi près de l'axe du balancier qu'ils le purent, pour obtenir par ce moyen la plus grande différence entre les forces dans les points P et t (voyez la même figure 24) ; car par-là l'angle M C P devenant le plus grand, et l'autre M C t le plus petit, cet effet en résultait nécessairement. Mais bien-tôt ils s'aperçurent que cette pratique entrainait de grands inconvénients : 1°. le balancier décrivait par-là de trop grands arcs à chaque vibration, ce qui le rendait sujet aux renversements et aux battements : 2°. cela donnait lieu à des palettes étroites, qui rendaient la montre trop sujette à se déranger par les différentes situations, l'inconvénient du jeu des pivots dans leurs trous étant beaucoup plus grand par rapport à des palettes étroites qu'à des palettes larges.
Après donc un très-grand nombre de tentatives et d'expériences, où l'on varia la longueur des palettes, l'angle qu'elles font entr'elles, et la distance de la roue de rencontre à l'axe du balancier, on trouva que l'angle de 90 degrés était le plus convenable pour les palettes, et que la roue de rencontre devait approcher assez près de l'axe du balancier, pour qu'une dent de cette roue étant supposée au point où elle tombe sur une palette, après avoir abandonné l'autre, cette dent put faire parcourir à la palette, pour la quitter de nouveau, un arc de 40 degrés.
En réfléchissant sur cette matière, on pourrait imaginer qu'il serait plus à propos que les palettes formassent entr'elles un angle au-dessus de 90 degrés, parce qu'alors l'arc total de réaction se ferait sur un plus petit levier. Mais comme des changements inévitables font décroitre la grandeur des vibrations ; comme de plus l'échappement ne peut être parfaitement juste, et qu'il se fait toujours un peu de chute sur les palettes, quand le balancier commence à réagir, les Horlogers diminuent le levier par lequel la roue opère quand elle vient d'échapper : ce qu'ils ne peuvent faire sans augmenter celui qui se forme à la fin de la réaction. Ces deux leviers deviennent à très-peu près égaux, quand la montre a marché pendant un certain temps, le branle allant toujours en diminuant.
L'expérience a encore montré aux Horlogers que le régulateur des montres doit avoir avec la force motrice un certain rapport, sans lequel, ou il n'est pas assez puissant pour corriger les variations de cette force, ou il lui apporte une trop grande résistance à surmonter, ce qui rend la montre sujette à s'arrêter. La méthode que la pratique a enseignée pour donner au régulateur une puissance également éloignée de l'un et l'autre inconvénient, c'est de faire marcher les montres sans ressort spiral, comme elles le faisaient avant l'invention de ce ressort, et de donner au balancier une masse telle, que sa résistance laisse parcourir à l'aiguille sur le cadran 27 minutes par heure, et que le ressort spiral étant ajouté, accélere dans un même temps d'une heure le mouvement de cette aiguille de 33 minutes. Il est bon de remarquer cependant que ce nombre de 27 minutes que doit aller une montre par heure sans ressort spiral, est conditionnel à la bonté de la montre ; car ces différentes imperfections du rouage rendant la force motrice, tantôt plus grande, tantôt plus petite, obligent de faire aller les montres médiocres plus de 27, comme 28 et même 30, pendant qu'on peut ne faire aller que 26, et même moins, celles qui sont très-bien faites.
Ayant apporté tous ses soins pour la disposition de l'échappement ordinaire, on y reconnait trois propriétés considérables, la simplicité, la facilité d'exécution, et le peu de frottement qui se rencontre dans toutes les parties qui le composent. Il est fâcheux qu'avec tous ces avantages il ne puisse procurer une compensation suffisante des inégalités du rouage ; inconvénient qui vient de ce que les montres, comme nous venons de le dire, vont 27 minutes par heure sans le secours du ressort spiral et par la seule puissance de la force motrice. En doublant la force motrice d'une montre, on la fait avancer d'environ une heure en 24.
L'échappement à verge a encore plusieurs défauts. Le pivot qui porte la roue de rencontre est chargé de toute la pression d'un engrenage, de toute l'action et la réaction des palettes ; réaction d'autant plus grande, qu'elle se passe au-delà de ce pivot. D'ailleurs pour des raisons qu'on rapportera plus bas, on ne peut en faire usage dans les pendules ; c'est pourquoi on leur applique ordinairement ou l'échappement à deux verges, ou celui que l'on doit à la sagacité du docteur Hook.
Un autre échappement à recul qui ne diffère réellement que de nom du précédent, c'est l'échappement à pirouette. Voici en peu de mots en quoi il consiste. 1°. Les dents de la dernière roue formées comme celles d'une roue de champ, engrenent dans un pignon fixé sur l'axe du balancier. 2°. L'axe de la dernière roue (dans le cas précédent roue de rencontre), est ici une verge avec des palettes, lesquelles sont alternativement poussées par les dents de la roue de champ formées comme celles d'une roue de rencontre.
Sur ce simple exposé, il est aisé de voir que cet échappement ne diffère point du précédent, si ce n'est qu'au lieu de se faire entre la dernière roue et le balancier, il se fait entre la roue de champ et la dernière roue, qui par le moyen de son engrenage avec le pignon du balancier, fait faire à ce régulateur plusieurs tours à chaque vibration.
Le but qu'on se proposa dans cette construction fut de rendre les vibrations du balancier fort lentes comme d'une seconde, en lui laissant toujours le même mouvement. M. Sulli dit (regle artificielle du temps, page 241.) qu'il a Ve de ces sortes de montres qui n'avaient point de ressort spiral, et qui employaient deux secondes de temps dans chaque vibration. Il semble, dit le même auteur, " qu'on ait imaginé cette construction pour mieux imiter les vibrations d'une pendule à seconde, qui était alors une invention nouvelle et peu connue. Il se peut aussi, ajoute-t-il, que les premières montres à ressort spiral de M. Huygens, ayant leur échappement de cette manière, certains artistes antagonistes de cette nouveauté, dont ils ne comprenaient point la propriété, s'imaginèrent que ces montres à pirouette devaient leur régularité plutôt à la lenteur de leurs vibrations qu'à l'application de ce ressort dont ils essayèrent de se passer "
Description de l'échappement du docteur Hook, ou de l'échappement à ancre.
Dans cet échappement, sur l'axe du mouvement du pendule sont deux branches ou bras (fig. 25) qui embrassent une partie du rochet : l'un se terminant par une courbe, dont la convexité est tournée extérieurement ; et l'autre aussi par une courbe dont la concavité est tournée intérieurement. Quand le rochet chasse le premier, le second situé de l'autre côté de l'axe est contraint de s'engager dans les dents qui lui sont correspondantes ; d'où étant bien-tôt chassé, il oblige à son tour l'autre de se représenter à l'action du rochet, etc. C'est ainsi que sont restituées les pertes de mouvement du pendule ; on Ve le voir plus amplement par le précis de la dissertation de M. Saurin (mémoire de l'acad. ann. 1720.) que nous allons rapporter.
" Tout le monde dit bien en général que c'est le poids moteur qui entretient les vibrations du pendule ; mais comment les entretient-il ? c'est une demande qu'on ne s'est pas même avisé de se faire. L'experience a conduit les Horlogers à donner à l'échappement la construction nécessaire pour cet effet ; cependant il y en a très-peu à qui tout l'art de cette construction soit connu, et qui ne fussent embarrassés du problème que je propose, trouver la raison de la durée des vibrations : il sera résolu par l'exposition que je vais donner.
La figure 25 représente une roue de rencontre et une ancre avec son pendule dans l'état où ce régulateur est en repos. Il est alors vertical et l'ancre horizontal ; c'est-à-dire qu'une droite A A qui joindrait les deux extrémités des faces de l'échappement, serait perpendiculaire à la verticale C B. D'un côté, une dent de la roue s'appuie sur le point B de l'une des courbes, dont une partie A B est engagée dans la dent ; de l'autre, une même partie A B s'avance entre deux dents, et est éloignée de l'une et de l'autre à peu-près de la même quantité.
Le poids moteur étant remonté, il s'en faut de beaucoup qu'il ait par lui-même la force de mettre le pendule en mouvement. Pour l'y mettre, il faut l'élever et le lâcher ensuite ; tombant alors par sa propre pesanteur, et accéléré dans sa chute par la dent H qui par supposition le pousse jusqu'en A, il remonte de l'autre côté. Pour lors la dent N rencontrant l'ancre en F, elle est contrainte de reculer un peu par le mouvement acquis du pendule ; celui-ci retombant de nouveau par l'effort de la pesanteur, est encore accéléré dans sa chute par la dent qui avait reculé, et remonte ainsi du côté d'où il était premièrement descendu. Alors la nouvelle dent qu'il y rencontre, après avoir reculé, comme l'autre, le poursuit et le hâte dans sa chute, comme ci-devant.
Le pendule se mouvant dans le vide, on sait que dans ce cas, faisant abstraction des frottements, il remonterait toujours à la même hauteur ; mettant encore à part l'action des deux dents opposées, il est clair que ses vibrations demeureraient constamment les mêmes et ne finiraient point. Ajoutons présentement à la force de la pesanteur celle des deux dents opposées du rochet ; cette dernière force agissant également de part et d'autre sur le pendule, et se détruisant de même, les vibrations demeureront encore les mêmes, sans jamais diminuer ni cesser, rien n'empêchant le pendule dans notre supposition de remonter toujours à la hauteur d'où il est descendu. Mais il est évident que dans le plein il en doit être empêché par la résistance de l'air ; les vibrations iront donc en diminuant, et cesseront enfin.
Quelle est donc la cause des vibrations constantes dans nos horloges ? elle se rencontre précisément dans la construction de l'échappement, qui est telle que le pendule étant en repos, une partie A B de l'une des faces est engagée dans la dent H qui la touche, non au point A, mais au point B ; et une partie égale A B de l'autre courbe s'avance entre les deux dents N Q dans un éloignement réglé de manière, que le pendule étant en mouvement, lorsque la dent H échappe au point A, la dent N rencontre la face opposée au point F, qui donne B F égale B A ; et de même, lorsque la dent N vient à échapper, la dent H rencontre l'autre face en un semblable point F ; c'est-à-dire que la distance A F est égale dans les deux faces, et double de A B dans l'une et dans l'autre.
Ce qu'il faut bien remarquer, c'est que la dent H étant au point F, le poids du pendule est en L à gauche ; et la dent N étant au point semblable F de l'autre côté, le poids du pendule est en L à droite : de sorte que l'une et l'autre dent agissant successivement d'F en B, accélèrent le pendule dans sa chute d'L en D, et que continuant d'agir sur la face de B en A, elles l'accélèrent encore dans tout l'arc qu'il parcourt en montant de D en L ; ainsi la force de la dent transmise au pendule, ne l'abandonne pas à lui-même au point D, elle continue d'exercer son effort sur lui jusqu'au point L, et c'est précisément ce surcrait d'effort de D en L en montant, qui est la cause de la durée et de la constante égalité des vibrations : ce qu'il est aisé de voir.
Car supposons que l'arc S D S est celui que le pendule parcourt dans ses vibrations constantes, en tombant de S en D ; s'il n'y avait ni résistance d'air, ni frottement, l'accélération de son mouvement, causée par la pesanteur et par l'action de la dent qui le suit dans sa chute, lui donnerait bien une vitesse suffisante pour le faire monter de l'autre côté à la hauteur S, contre l'effort de la dent opposée qu'il ne rencontre qu'en L : mais il est évident que les frottements et la résistance de l'air ayant diminué cette vitesse dans toute la descente, et la diminuant encore quand le pendule monte, il ne saurait arriver au point S sans un nouveau secours : si donc il y parvient, c'est que ce secours lui est donné par l'action de la dent, continuée sur lui depuis D jusqu'en L. Le point S est tel que l'effort ajouté de D en L, égale précisément la perte causée par les frottements et la résistance de l'air dans tout l'arc parcouru S D S.
Si pour mettre le pendule en mouvement on l'avait élevé à quelque point I plus haut que S, l'effort de D en L de la dent ne se trouvant pas assez grand pour réparer la perte, le pendule ne monterait de l'autre côté qu'au-dessous de I, et les vibrations continueraient à diminuer jusqu'à ce qu'il eut attrapé le point S, où l'effort ajouté est égal à la perte.
Il en serait de même si on l'avait élevé moins haut que S ; l'effort ajouté étant alors plus grand que la perte, le pendule monterait plus haut que le point d'où il serait descendu, et les vibrations ne cesseraient d'augmenter jusqu'à ce qu'elles eussent atteint le point S ".
Ce que M. Saurin vient de dire touchant le pendule et l'échappement à ancre, doit s'entendre des autres régulateurs, et de toutes sortes d'échappements ; dans tous il y a toujours une partie des palettes ou des courbes, telle que A B, qui engrene dans la roue de rencontre : et c'est cette partie qui est destinée à restituer le mouvement, que le régulateur perd par la résistance de l'air et des frottements. Cela me parait assez éclairci par ce qui précède : c'est pourquoi je ne m'arrêterai pas à faire remarquer la même chose dans les descriptions qui vont suivre.
Je reviens à l'ancre. Elle est accompagnée de plusieurs belles propriétés ; ses courbes, comme mon père l'a découvert, et comme M. Saurin l'a démontré, doivent être à très-peu près des développantes de cercle, au moyen de quoi elles compensent parfaitement les inégalités de la force motrice : parce que dans les plus grandes oscillations, la roue de rencontre agit par des leviers plus avantageux. Une autre propriété de cet échappement, c'est que les arcs de vibration du pendule peuvent être fort petits, et par conséquent très-isochrones, et la lentille du pendule fort pesante.
Deux inconvénients considérables diminuent beaucoup tous ces avantages : le frottement que les dents du rochet occasionnent sur les courbes, et la difficulté de donner à celles-ci l'exactitude requise. Pour ces deux raisons, on lui préfère ordinairement l'échappement à deux verges, qui avec les mêmes avantages est beaucoup moins susceptible de frottement.
De l'échappement à deux verges. Les choses les plus ingénieuses et les plus utiles, sont souvent abandonnées, et tombent après dans un profond oubli. C'est ce qui est arrivé à l'échappement dont nous faisons la description ; il est fort ancien : cependant on n'en a guère fait usage que lorsque mon père ayant reconnu toutes ses propriétés, il entreprit de ne pas les laisser inutiles.
Cet échappement consistait autrefois en deux portions de roue (fig. 20.) qui s'engrenaient l'une dans l'autre, et dont chacune était ajustée sur une tige, où l'on avait adapté une palette. L'une de ces tiges portait en outre la fourchette ; et lorsque le rochet formé comme celui de l'échappement à ancre, écartait l'une des palettes, l'autre, au moyen de l'engrenage qui la faisait avancer en sens contraire, venait se présenter à l'action du rochet, ainsi de suite : dans cet état on l'appelle échappement à patte de taupe.
Mon père, après avoir fait plusieurs changements dans la manière dont ces deux palettes se communiquaient le mouvement, a réduit ces deux portions de roue à un cylindre ou rouleau mobîle sur ces deux pivots, et qui a une espèce de fourche dans lequel s'avance le cylindre ; comme on le voit dans la fig. 26. Après plusieurs tentatives et expériences, il parvint aussi à lui procurer une compensation exacte des inégalités du moteur. Tâchons de découvrir comment s'opère cet effet, qui est peut-être aussi surprenant, qu'il est difficîle à développer.
Tout pendule libre (voyez l'article PENDULE) décrit les grands arcs en plus de temps que les plus petits ; ainsi puisque dans le pendule appliqué à l'horloge le surcrait de force motrice fait décrire de plus grands arcs, cette augmentation apporte nécessairement une cause de retard dans les oscillations : d'un autre côté, elle leur en procure en même temps une d'avancement ; car la plus grande force de la roue de rencontre oppose une plus grande résistance à la réaction des palettes, et leur communique en partie ce surcrait de vitesse que le moteur tend à leur imprimer. Si donc il est possible de rendre cette dernière cause d'accélération égale à la cause de retard qui provient des plus grands arcs, que la force motrice augmente ou diminue ; le temps des vibrations restera toujours le même.
Or (voyez PENDULE) le retardement qui nait par de plus grandes oscillations est d'autant moins considérable, que les arcs primitifs ont été plus petits. Quand le pendule s'éloigne peu de son centre de repos, ce retard devient insensible ; donc, puisque l'expérience a démontré qu'avec l'échappement précédent l'influence de la force motrice des horloges sur leur pendule, pouvait être assez petite pour qu'elles retardassent par son augmentation, c'est-à-dire, pour que la cause d'avancement résultante d'une plus grande force motrice, fût plus petite que celle de retard qui nait des plus grands arcs que cette force fait décrire, et que de plus, en vertu de l'échappement, on peut accroitre ou diminuer cette dernière cause de retard à volonté, et donner aux arcs la grandeur que l'on souhaite, l'action de la force motrice restant cependant toujours la même ; il faut conclure que dans tout pendule il y a un arc quelconque, aux environs duquel les causes d'accélération et de retard ci-devant énoncées, se compenseront parfaitement.
On sait que le moteur restant le même, plus les palettes de l'échappement sont longues, plus les arcs décrits par le régulateur sont petits, et ce régulateur pesant : qu'au contraire, plus elles sont courtes, plus ils sont grands et le régulateur leger ; cela ne souffre point de difficulté, la roue dans ce dernier cas menant par des points plus proches du centre de mouvement.
Or l'action d'une force motrice étant toujours dans un même rapport sur les pendules de même longueur, puisque par les raisons précédentes, si la lentille est plus légère, elle parcourt de plus grands arcs, et la roue de rencontre agit par des leviers moins avantageux ; il s'ensuit qu'il y a une certaine longueur de palettes où le pendule appliqué à l'horloge, décrit un certain arc aux environs duquel la cause de retard provenant des plus grands arcs, et celle d'avancement qui nait de l'augmentation de la force motrice, se détruisent réciproquement ; et où par conséquent il y a compensation des inégalités du moteur. C'est ce que l'expérience confirme. Pour le pendule à secondes, cette longueur est du demi-diamètre du rochet, lorsqu'il a trente dents.
Avant de se servir de la méthode précédente, mon père avait déjà tenté la même compensation par l'échappement à roue de rencontre. Son principe capital a toujours été de ne recourir au composé, que quand le simple ne peut suffire : mais il s'aperçut bien-tôt qu'avec la longueur de palettes requise, la roue à couronne ne pouvait donner un engrenage suffisant ; et cela, parce que chassant par un de ses côtés, elle agit en quelque façon (ainsi qu'on l'a Ve plus haut), comme si son mouvement se faisait en ligne droite.
Je ne m'étendrai point sur les avantages de la construction précédente, ni sur l'exactitude qu'on en peut attendre ; j'aurais trop à craindre que mon témoignage ne parut suspect. Il me suffira de rapporter ce que M. de Maupertuis en dit dans son livre de la figure de la terre, pag. 173. Voici ses propres termes : Nous avions un instrument excellent ; c'était une pendule de M. Julien le Roy, dont l'exactitude nous a paru merveilleuse dans toutes les observations que nous avons faites avec.
Echappement à repos. Description de l'échappement des montres de M. Graham. Cet échappement est composé d'un cylindre creux A C D, fig. 23, entaillé jusqu'à l'axe du balancier sur lequel il tourne, et d'une roue de rencontre (B A C, fig. 22.) parallèle aux platines, dont les dents élevées sur l'un des plans, répondent au milieu de l'entaille du cylindre : ces dents sont de la grandeur de son diamètre interne, à très-peu près, et elles sont écartées l'une de l'autre de tout son diamètre extérieur ; leur courbure doit être telle, que leur force pour chasser les deux bords ou lèvres de ce cylindre, augmente en raison des plus grandes résistances du régulateur, et que la levée ou l'arc que le balancier parcourt, lorsque ces courbes lui sont appliquées, soit d'environ 36 degrés. Voici l'effet qu'elles produisent.
Le cylindre D E K (fig. 22.) étant dans l'intervalle de deux dents, et la montre remontée, l'une d'elles A P, par exemple, écarte au moyen de sa courbe une des lèvres, jusqu'à ce que lui ayant fait parcourir un arc de 18 degrés, le point A soit arrivé en D, et la pointe P vers K ; alors la lèvre K, comme il est marqué par la ponctuation, est avancée dans la roue d'une quantité égale à 18 degrés de l'arc cylindrique K D. Le point A parvenu au point D, la dent échappe, et sa pointe P tombe dans l'intérieur du cylindre, en laissant un arc de 18 degrés entr'elle et la lèvre K ; le régulateur continue sa vibration sans aucun obstacle, que celui du frottement sur son cylindre et sur ses pivots. Mais après qu'en cet état il a parcouru environ un arc de 72 degrés, sa vitesse acquise s'étant consumée à vaincre les frottements susdits, et à tendre le ressort spiral, dont la résistance n'a cessé de s'augmenter, ce ressort réagit, et en se débandant fait tourner en arrière le cylindre, et ramène l'entaille : la dent chasse ensuite la seconde lèvre, comme la précédente ; ce qui ne se peut faire sans que la dent suivante B se trouve arrêtée par la circonférence convexe du cylindre, jusqu'à ce que par le retour de l'entaille, elle produise les mêmes effets que celle qui l'a devancée. Ainsi de suite.
Cet échappement a un grand avantage sur celui qu'on emploie dans les montres ordinaires ; c'est de compenser infiniment mieux les inégalités de la force motrice et du rouage. Cette excellente propriété lui vient de ce que les pointes de la roue de rencontre, en s'appuyant sur le cylindre et dans sa cavité, laissent le régulateur presque libre ; de sorte que l'augmentation ou la diminution de la force motrice, ne fait qu'augmenter ou diminuer les arcs de vibration, sans en changer sensiblement la durée : et que l'isochronisme des réciproquations du ressort spiral, ou du pendule qui oscille en cycloïde, peut n'y souffrir d'autres altérations que celles qui sont occasionnées par la quantité du frottement sur le cylindre et dans sa cavité ; frottement qui change selon les différentes forces motrices. Mais ces erreurs ne sont pas comparables à celles que les mêmes différences apportent dans les montres, dont les échappements font rétrograder les roues.
L'échappement à cylindre a encore un avantage considérable ; par son moyen, le rouage, le ressort, toute la montre est moins sujette à l'usure ; la roue de rencontre ne rétrogradant pas, il en résulte bien moins de frottement sur les pivots, sur les dents des roues et des pignons.
Plusieurs défauts obscurcissent en quelque sorte toutes ces belles qualités, et font que ces sortes de montres, et en général toutes celles qui sont faites sur les mêmes principes, ne soutiennent pas toute la régularité qu'elles ont quand elles sont récemment nettoyées ; d'abord il se fait, comme je l'ai dit, un frottement sur la portion cylindrique qui y produit de l'usure, et par conséquent des variations dans la justesse. Il est vrai que pour rendre ce frottement moins sensible, on met de l'huîle au cylindre ; mais par-là le mouvement de la montre devient susceptible de toutes les variations auxquelles ce fluide est sujet.
Mon père a imaginé un moyen de remédier en partie à ces accidents : c'est de placer les courbes de façon qu'elles touchent la circonférence du cylindre et ses lèvres à différentes hauteurs, en les éloignant plus ou moins du plan de la roue ; de façon que (fig. 23.) si l'une vient s'appuyer en A, par exemple, sa voisine agisse en C, une autre en D, etc. par-là, si le rochet a treize, les altérations dans la régularité, causées par l'usure, peuvent être diminuées dans le rapport de treize à l'unité ; mais il faut convenir que cela rend cette roue plus difficîle à faire.
Echappement des pendules à secondes de M. Graham. On a Ve (article CYCLOÏDE) que les petites oscillations du pendule approchent plus de l'isochronisme que les grandes, et qu'elles sont en même temps moins sujettes à être dérangées par les inégalités de la force motrice.
Pour jouir de ces avantages, M. Graham allonge considérablement les bras de l'ancre, auxquels il fait embrasser environ la moitié du rochet, et réserve en outre une distance (fig. 21.) A B de la circonférence de ce rochet au centre de mouvement de l'ancre : de plus les parties C D, E F sont des portions de cercle décrites du centre B.
Quand la roue a écarté, par exemple, le plan incliné D P que lui opposait un des bras, l'autre branche lui présente la portion de cercle E F ; de façon que la dent reposant successivement sur des points toujours également distants du centre de mouvement B de l'ancre, le pendule peut achever sa vibration sans que le rouage rétrograde, comme avec l'ancre du docteur Hook.
Le témoignage avantageux que MM. les Académiciens qui ont été au Nord, ont rendu à la pendule de M. Graham, ne permet pas de douter que cet échappement ne soit un des meilleurs, quoiqu'il paraisse sujet à beaucoup de frottements. On pourrait peut-être reprocher à l'auteur le retranchement des courbes compensatrices pratiquées sur les faces de l'ancre ordinaire. A cela il répondrait sans doute que les arcs étant extrêmement diminués, ces courbes deviendraient superflus. En effet, M. de Maupertuis a observé qu'en retranchant la moitié du poids moteur de cette pendule, ce qui réduit les arcs de quatre degrés vingt minutes à trois degrés, ces grandes différences ne causent qu'un avancement de trois secondes et demie à quatre secondes par jour : cette courbe serait donc assez inutile, et moralement impossible à construire exactement.
Après avoir donné la description de ces différents échappements de montre et de pendule, et après avoir fait mention des avantages et des inconvénients de chacun d'eux en particulier, ce serait ici le lieu de déterminer ceux qui sont les meilleurs, et qui doivent être employés préférablement aux autres. Mais si la chose est facîle par rapport à ceux des pendules, l'échappement de M. Graham, et celui à deux verges perfectionné par mon père, satisfaisant l'un et l'autre très-bien à tout ce que l'on peut exiger du meilleur échappement, il n'en est pas de même à l'égard des échappements de montre ; car quoique l'échappement à roue de rencontre, et celui de M. Graham, ou à cylindre, réunissent diverses propriétés avantageuses, ils sont encore éloignés de la perfection requise ; leurs avantages et leurs inconvénients semblent même tellement se balancer, qu'il parait que si l'un doit être préféré à l'autre, ce n'est pas qu'il procure aux montres une plus grande justesse, mais parce que celle qu'il leur procure est plus durable et plus constante.
En effet, on ne peut disconvenir que les montres à échappement à cylindre n'aillent avec beaucoup de justesse, et même quelquefois, lorsqu'elles sont nouvellement nettoyées, et qu'il y a de l'huîle fraiche au cylindre, avec une justesse supérieure à celle des montres à roues de rencontre, parce qu'elles ne sont sujettes alors à d'autres irrégularités (n'étant point ici question de celles qui naissent de l'action de la chaleur sur le ressort spiral), qu'à celles qui sont produites par les inégalités de la force motrice ; inégalités que cet échappement, comme nous l'avons remarqué plus haut, a la propriété de compenser. Mais cette justesse des montres à cylindre ne se soutient pas ; car les frottements qui sont dans cet échappement, tant sur les lèvres du cylindre que sur ses circonférences convexes et concaves, augmentent dès que l'huîle commence à se dessécher, et produisent des variations qui diminuent bientôt la justesse de ces montres. Devenus ensuite plus considérables, ces frottements donnent lieu à l'usure ; et à mesure qu'elle fait du progrès et que l'huîle se desseche, les variations augmentent, et quelquefois à un tel point, qu'on a Ve des montres à cylindre avancer ou retarder de cinq ou six minutes et plus en 24 heures, sans qu'il fût possible de parvenir à les régler.
Or les montres à échappement à roue de rencontre, bien faites, sont exemptes de pareils écarts ; leur régularité est plus durable, et elles sont moins sujettes aux influences du froid et du chaud. De tout cela il résulte que nonobstant que leur justesse ne soit pas si grande, comme nous l'avons dit, que celle que l'on observe quelquefois dans les bonnes montres à cylindre, cependant on peut dire que dans un temps donné, pourvu qu'il soit un peu long, elles iront mieux que celles-ci, c'est-à-dire que la somme de leurs variations sera moindre ; car rien n'est plus commun que de voir des montres à roue de rencontre aller très-bien pendant des deux ou trois ans sans être nettoyées ; ce qui est très rare dans les montres à cylindre, leur justesse ne se soutenant pas si longtemps : il ne leur faut pas même quelquefois un terme si long pour qu'elles se mettent à varier. On en voit qui six mois après avoir été nettoyées, ont déjà perdu toute leur justesse ; ce qui arrive ordinairement lorsque l'échappement n'est pas bien fait, ou que le cylindre n'est pas aussi dur qu'il pourrait l'être : car alors il s'use, il se tranche, et il n'y a plus à compter sur la montre. L'échappement à roue de rencontre a encore cet avantage, qu'il est facîle à faire, et les montres où on l'emploie faciles à raccommoder. L'échappement à cylindre est au contraire très-difficîle à faire, il y a très-peu d'horlogers en état de l'exécuter dans le degré de perfection requis, et conséquemment un fort petit nombre capable de raccommoder les montres où il est adapté ; car étant peu instruits de ce qui peut rendre cet échappement plus ou moins parfait, ils sont dans l'impossibilité de remédier aux accidents qui peuvent y arriver, et aux changements que l'usure ou quelqu'autre cause peut y produire. Il y a en effet si peu d'horlogers en état de bien raccommoder les montres à cylindre, qu'il y en a un très-grand nombre du célèbre M. Graham qui sont gâtées pour avoir passé par des mains peu habiles. Il résulte de tout ce que nous venons de dire, que les montres à échappement, à verge ou à roue de rencontre, sont en général d'un meilleur service que celles qui sont à cylindre, et que ces dernières ne doivent être préférées que par des astronomes ou des personnes qui ont besoin d'une montre qui aille avec beaucoup de justesse pendant quelque temps, et qui sont à portée de les faire nettoyer souvent, et raccommoder par d'habiles horlogers : encore, pour qu'ils en obtiennent la justesse dont nous venons de parler, faut-il qu'elles soient très-bien faites.
Tel était donc l'état de l'échappement à cylindre en 1750, que nous écrivions cet article, que, tout bien examiné, nous croyions qu'il valait mieux en général faire usage de l'échappement à roue de rencontre. Depuis, c'est-à-dire en 1753, M. Caron le fils l'a perfectionné, ou plutôt en a inventé un autre qui remédie si bien à un des principaux inconvénients qu'on lui reprochait, que nous nous croyons obligés d'en ajouter ici la description.
Dans cet échappement, comme dans celui à cylindre, la roue de rencontre est parallèle aux platines. On donne à cette roue tel nombre de dents que l'on veut : ordinairement elle en a trente. Ces dents sont formées comme celles d'une roue ordinaire, excepté qu'elles sont un peu plus longues et plus déliées ; elles portent à leur extrémité des chevilles qui, situées perpendiculairement à ses surfaces supérieure et inférieure, sont rangées alternativement sur ces deux surfaces, de sorte qu'il y en a quinze d'un côté de la roue, et quinze de l'autre. L'axe du balancier est une espèce de cylindre creux, entaillé de façon qu'il parait composé de deux simples portions de cylindre réunies par une petite tige placée fort près de la circonférence convexe. Cette tige porte une palette en forme de virgule, dans laquelle on distingue deux parties : l'une circulaire et concave dans la suite de la concavité du cylindre, c'est sur elles que les chevilles de la roue de rencontre doivent se reposer ; l'autre est droite, et sert de levée ou de levier d'impulsion aux mêmes chevilles, pour les vibrations du balancier. Au point diamétralement opposé à la tige, est un pédicule qui porte une virgule ou croissant semblable au premier, placé de façon que la roue de rencontre passe entre les deux palettes, et les rencontre alternativement par ses chevilles opposées.
D'après cette courte description, il est facîle de concevoir comment se fait le jeu de cet échappement. On voit, par exemple, qu'une cheville de la roue agissant sur la levée du pédicule, elle la fait tourner de dehors en-dedans ; ensuite de quoi cette cheville échappant, celle qui la suit tombe sur la partie circulaire concave qui appartient à l'autre croissant, sur laquelle elle s'appuie ou se repose jusqu'à ce que la vibration étant achevée, elle glisse et passe sur la levée de ce croissant, et la chasse de dedans en-dehors, et ainsi de suite. Il est clair par la nature et la construction de cet échappement, qu'il compense les inégalités du rouage et de la force motrice, comme celui de M. Graham, ou à cylindre, et (ce qui le rend de beaucoup supérieur à ce dernier) que ses levées ne sont point sujettes à l'usure, comme les lèvres du cylindre de M. Graham. Cette usure étant, comme nous l'avons observé, un des plus grands inconvénients de son échappement, on n'aura pas de peine à découvrir la cause de cet avantage du nouvel échappement, si l'on fait attention que l'usure étant produite uniquement par l'action répetée des dents de la roue de rencontre sur les lèvres du cylindre, elle ne peut avoir lieu dans l'échappement que nous venons de décrire ; car les chevilles y parcourant toute la levée, il s'ensuit que le frottement qu'éprouve chacun des points de cette levée dans le tour de la roue, est à celui qu'éprouvent les lèvres du cylindre dans le même tour de sa roue, comme la surface des points des chevilles qui frottent sur cette levée, est à celle des faces des dents de cette même roue : or comme les chevilles peuvent être très-fines, et qu'ainsi cette surface peut n'être pas la quarantième partie de celle des faces des dents de la roue à cylindre, le frottement sur ces levées ne sera pas la quarantième partie de celui qui se fait sur les lèvres du cylindre ; et ainsi l'usure qui pourrait en résulter, sera insensible. Cet échappement a encore un autre avantage sur celui de M. Graham ; c'est que les repos s'y font à égale distance du centre, puisqu'ils se font sur la circonférence concave du cylindre ; au-lieu que dans celui de ce célèbre horloger ils se font à différentes distances du centre, les dents reposant tantôt sur la circonférence concave du cylindre, et tantôt sur sa circonférence convexe.
On pourrait objecter que dans cet échappement, et on l'a même fait, le diamètre intérieur du cylindre devant être égal à l'intervalle entre deux chevilles, plus une de ces chevilles, il devient plus gros par rapport à sa roue, que celui de l'échappement de Graham ; mais on répondrait que cette grosseur du cylindre n'est point déterminée par la nature du nouvel échappement, et qu'on peut le faire plus petit (ce qui est encore un nouvel avantage), comme on l'a fait effectivement depuis qu'il a été découvert.
Il était bien flatteur pour un horloger d'avoir imaginé un pareil échappement ; mais plus il avait lieu de s'en applaudir, plus il avait lieu de craindre que quelqu'un ne lui enlevât l'honneur de sa découverte : c'est aussi ce qui pensa arriver à M. Caron. Cependant M. le comte de Saint-Florentin ayant demandé à l'académie royale des Sciences son jugement sur la contestation élevée entre lui et un autre horloger qui voulait s'attribuer l'invention du nouvel échappement, elle décida le 24 Février 1754, sur le rapport de MM. Camus et de Montigny (commissaires nommés pour examiner les différents titres des contendans), que M. Caron en était le véritable auteur, et que celui qui lui disputait la gloire de cette découverte, n'avait fait que l'imiter. C'est, je crois, le premier jugement de cette espèce que l'académie ait prononcé ; cependant il serait fort à souhaiter qu'elle décidât plus souvent de pareilles disputes, ou qu'il y eut dans la république des Lettres un tribunal semblable, qui en mettant un frein à l'envie qu'ont les plagiaires de s'approprier les inventions des autres, encouragerait les génies véritablement capables d'inventer, en leur assurant la propriété de leurs découvertes.
Au reste si nous avons rapporté cette anecdote au sujet de l'échappement de M. Caron, c'est que nous avons cru qu'elle ne serait pas déplacée dans un ouvrage consacré, comme celui-ci, non-seulement à la description des Arts, mais encore à l'histoire des découvertes qu'on y a faites, et à en assurer, autant qu'il est possible, la gloire à ceux qui en sont les véritables auteurs. (T)
* Echappement de M. Caron fils, corrigé. Depuis la contestation élevée entre M. Caron et M. le Paute, sur l'invention de l'échappement à virgules, il en est survenu une autre sur sa perfection, entre l'inventeur et M. de Romilly habîle horloger. Cette nouvelle contestation a été aussi portée au tribunal de l'académie des Sciences. Voici en abrégé les prétentions de M. de Romilly. 1°. Dans l'échappement de M. Caron, l'axe du balancier porte un cylindre qui avait, lors de l'invention, pour diamètre intérieur l'intervalle de deux chevilles ; c'est sur cette circonférence concave que se font les deux repos de l'échappement à virgules. Le cylindre est divisé en deux par une entaille perpendiculaire à son axe, et l'on ne réserve qu'une petite colonne qui tient assemblés les deux cylindres. M. de Romilly prétend avoir réduit le diamètre intérieur du cylindre à n'admettre qu'une cheville. 2°. Aux deux extrémités de l'intervalle sont deux plans en forme de virgules formant un angle dont le sommet est sur la circonférence concave du cylindre, éloignés l'un de l'autre de l'épaisseur de la roue. M. de Romilly prétend avoir rendu le sommet de l'angle que forment les plans, plus près du centre, en réduisant la circonférence concave. 3°. La roue a des chevilles rapportées à l'extrémité de ses dents, et perpendiculaires à chacun de ses plans. M. de Romilly prétend avoir tenté le premier de construire la roue, de façon que chaque dent porte deux chevilles d'une seule pièce, ce qui lui permet d'échancrer les côtés de la dent pour l'utilité des grands arcs. 4°. Dans la marche d'une montre construite avec l'échappement à virgule, tel qu'il était lors de l'invention, les arcs, selon M. de Romilly, ne peuvent avoir plus de 150 ou 180 degrés d'étendue pour les plus grandes oscillations ; au-lieu qu'il prétend que dans l'échappement corrigé, les plus petites oscillations sont toujours au-dessus de 240 degrés, et que les plus grandes vont à plus de 300 ; d'où M. de Romilly conclut qu'il y a diminution de frottement, meilleure oeconomie de la force, plus de solidité, plus d'étendue dans les oscillations, dans l'échappement corrigé, &c..... avantages qui sont sans doute très-réels, sans quoi M. Caron, content du mérite d'inventeur, ne revendiquerait pas celui de réformateur ; sed adhuc sub judice lis est. C'est apparemment ce qui a déterminé M. Le Roy, de qui est l'excellent article qui précède, à nous laisser le soin de cette addition. L'habîle académicien a judicieusement remarqué qu'il ne lui serait pas convenable de prévenir la compagnie, dont il est membre, dans la décision d'une question de fait portée devant elle : aussi ne la décidons-nous pas, nous nous contentons de l'annoncer par cet extrait du mémoire justificatif que M. de Romilly a présenté à l'académie. Si l'académie décide cette nouvelle contestation, et que nous ayons occasion de rapporter son jugement, nous n'y manquerons pas.
Echappement, ou échappement de marteau, se dit d'une petite palette ou levée ayant un canon qui entre à carré, ou se goupille sur les tiges des marteaux des montres ou pendules à répétition : c'est au moyen de ces échappements que les dents de la pièce des quarts agissent sur ces marteaux, pour les lever et les faire frapper. (T)
Mettre une montre ou une pendule d'échappement ou dans son échappement, signifie, parmi les Horlogers, donner une situation au balancier au moyen du ressort spiral, ou au pendule au moyen de la position de l'horloge, en conséquence de quoi les arcs de levée (voyez LEVEE) du balancier et du pendule, de chaque côté du point de repos, soient égaux.
On vient de voir par la description des différents échappements des montres et des pendules, que les dents de la roue de rencontre agissent toujours sur des palettes des plans droits ou des courbes, pour faire faire des vibrations au balancier ou au pendule ; ainsi, mettre une montre ou un pendule d'échappement, n'est autre chose que de placer le balancier ou le pendule, de façon que les dents de la roue de rencontre agissant successivement sur ces palettes ou sur ces courbes, se trouvent, dans l'instant qu'elles échappent, avoir fait parcourir au balancier ou au pendule un arc égal de part et d'autre du point de repos. Cette situation du balancier ou du pendule est fort importante ; car sans cela, pour peu que l'un ou l'autre soient un peu trop pesans par rapport à la force motrice, la montre ou le pendule seront sujets à arrêter, parce que du côté où l'arc est le plus grand, le régulateur s'opposant avec plus de force au mouvement de la roue, pour peu qu'il y ait d'inégalité dans celle du rouage, cette dernière force ne devient plus en état de surmonter la résistance du régulateur, ce qui fait arrêter l'horloge. (T)
ECHAPPEMENT, se dit encore, en Horlogerie, de petites pièces ajustées sur les tiges des marteaux d'une montre à répétition, et qui servent comme de levier à la pièce des quarts pour les faire sonner. Voyez e e, fig. 62. Pl. d'Horlogerie. (T)